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Forum Vet
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| Wed 21. Apr. 2021, 9:51:44 |
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Hallo Thomas,
auch die Kardanwelle ist normal spielfrei, da musst Du wohl demnächst ran.
Das Auswertetool der MS ist echt klasse. Die Anreicherung schwingt und die Einspritzzeit anfangs auch. Hast Du da einen Regelkreis der schwingen kann? Was machen die Zündwinkel?
VG, Jürgen
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| Wed 21. Apr. 2021, 13:00:13 |
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Hallo Thomas!
Meine Meinung zu den beiden Filmchen?
Alles halb so schlimm oder ich kenne es nicht besser! Eine Achse wenig gelaufen wirst du nicht finden, alle haben mehrere 100000km runter.
@
Ich dachte immer die Teile halten ewig ....
Äußerung von ehemaligen Mitarbeitern von Volvo-Deutschland Dietzenbach. " Wenn eine Volvoachse jault, dann hält sie min. 200000km!"
@
Ich bilde mir auch ein das die Achse leichte Straßenbahngeräuche während der Fahrt macht. Diese sind aber nicht immer zu hören.
Freu dich über eine Achse die noch so leise ist!
@
Über die Forumssuche konnte ich einige Artikel finden welche sich mit der Hinterachse beschäftigt. Dort endet es fast immer in einer gebrauchten Austauschachse oder Überholung.
Und sicher auch Berichte von überholten und ausgetauschten Achsen und unzufriedenen Auftragsgebern/Besitzern, inklusive mir. Daher würde ich diese Achse erst mal weiter fahren!
@
Für mich ist es momentan erstmal wichtig herauszufinden ob das Schaukeln von der Achse kommen kann oder ich woanders suchen muss. Ich finde das Verdrehspiel aber auch heftig. Bei meinem W124 ist das deutlich weniger.
Wenn du eine starre Achse, eine uralte Konstruktion, mit der Achse deines W124 vergleichst, dann vergleichst du Äpfel mit Birnen. Das Differential des W124 ist wie bei jedem modernen Fahrzeug, wozu ich den 124er schon zähle, fest mit dem Fahrschemel oder am Unterboden verschraubt, hat mit der Führung, Federung usw. des Fahrzeugs nichts zu tun. Oder irre ich mich da? Fahr mal deinen Amazon über eine Grube, jemand sitzt im Fahrzeug, Motor läuft, Handbremse angezogen, der erste Gang ist eingelegt und der auf dem Fahrersitz lässt die Kupplung immer wieder ruckartig kommen, nur so viel dass sie voll greift aber der Motor nicht abstirbt. Wenn du in der Grube stehst wirst du sehen was die Achse für Sätze macht, sich innerhalb ihrer Aufhängung verwindet/verdreht, nach oben schlägt, auch wenn alles neu gelagert ist. Und mal ehrlich, vorne im Motorraum experimentierst du mit modernem Zeug und die brave alte Achse soll folgen? Also fahr die alte Achse erst mal weiter!
Meint Bernhard
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Forum Regular
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| Wed 21. Apr. 2021, 22:36:05 |
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@Jürgen,
meine Kardanwelle ist okay. Die habe ich auf den großen Flansch umgebaut damit das J-Overdrive in den Amazon passt. In dem Zug habe ich auch die Kreuzgelenke getauscht. Die Steckverzahnung war noch sehr gut.
Das zweite Video ist vom Getriebe Ausgang gegen den Motor mit eingelegtem Gang. Dort ist auch ordentlich Spiel vorhanden. Ich glaube mich erinnern zu können, dass das M41 mit eingelegtem Gang nahezu spielfrei ist. Dann würde ja eigentlich nur die Verzahnung zur Kupplung übrig bleiben.
Entscheiden auf dem Graph ist der PW Wert welcher an die Düsen geht. Der Wert Acc. Enrichment ist die Kompensation vom schlagartigen öffnen der DK.
Ich habe die Werte schon verändert das PW kaum Veränderung macht aber das Resultat war dasselbe. Einen Closed-Loop Betrieb mit Regelungsparameter (PID) gibt es nur bei der Lambda Regelung welche momentan deaktiviert ist.
Alles andere läuft über Stützpunkte und Kennlinien.
Die Zündung läuft auch über die MSs. Auch dort habe ich testweise einen festen Zündwinkel von 15 v.OT eingestellt was an der Situation nicht wirklich was verändert hat.
Bei den nächsten Versuchen werde ich den Einspritzzeitpunkt verändern um Einfluss auf die Wandfilmbildung zu nehmen. Momentan spritze ich ein, wenn das Einlassventil gerade geschlossen hat. Der Sprit hat dann Zeit am heißen Ventil zu verdampfen. Damit wird das Gemisch homogener.
Leider komme ich gerade nicht zum testen da ein paar andere Baustellen aufgepoppt sind.
@Bernhard,
danke für deine Meinung. Inzwischen vermute ich, dass das Geschaukel nicht von der Achse kommt. Nur bei einem Zug/Schub Wechsel führt das Achsspiel zu Problemen nach meinem Verständnis. Ich habe aber schon Probleme wenn ich im Zug bin und dann das Pedal vollends durchtrete. Ich werde jedenfalls die Achse weiterfahren. Den Deckel mache ich irgendwann trotzdem auf um mir das Drama da drin anzuschauen.
Zur W124 Achse hast du recht. Das ist ein fest montiertes Differential welches über Antriebswellen mit den Rädern verbunden ist. Mit einer Starachse hat das nichts mehr zu tun.
@Weber und D-Jet Fahrer,
Ich bin noch nie den B20 mit Weber DCOE oder D-Jet gefahren. Wie reagiert denn der Motor wenn man das Gaspedal von nahezu null auf max. in minimaler Zeit durchtritt? Verschluckt sich der Motor kurz oder packt der das ohne husten bzw. eiernder Drehzahl?
Viele Grüße
Thomas
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| Thu 22. Apr. 2021, 8:19:06 |
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Hallo Thomas,
nachdem meine Vergaser (45er DCOE auf B22) von Annette eingestellt wurden, ziehen die ohne Loch und Ruckeln beim voll Beschleunigen durch. Lediglich untertourig (unter 1300 UPM) kommt es gelegentlich zu kleinen Aussetzern.
Generell sollte der gesamte Antriebsstrang von der Kurbelwelle bis zum Hinterrad spielfrei sein. Ist er natürlich insbesondere nach ein paar 100000km nicht mehr. Und wie Bernhard schon sagt, auch eine ausgeschlagene Hinterachse läuft noch sehr lange. Es ist eine Frage des persönlichen Empfindens und des Fahrstiels. Je größer das Spiel und je härter der Wechsel zwischen Zug und Schub, umso stärker der Schlag auf die Zahnflanken im Differenzial und im Getriebe. Irgendwann platzt dann die gehärtete Oberfläche der Flanken und dann sind die Zahnräder hin.
Der Sprit hat dann Zeit am heißen Ventil zu verdampfen. Damit wird das Gemisch homogener.
Der Sprit wird eigentlich nicht verdampft oder verdunstet, er wird zerstäubt. Es entsteht eine gasförmige Gemischwolke. Je feiner, umso besser. Umgangssprachlich spricht man dann vom verdampfen. Homogener wird es durch die Engstelle am Ventil, Verwirbelung im Zylinder und der Quetschkante im Brennraum. Üblicherweise spritzt man etwas vorgelagert auf das sich öffnende Einlassventil. Wandfilm ist eher unerwünscht, weil die Menge sich nicht so genau bestimmen lässt (was mitgerissen wird und was kleben bleibt) und dann die Abgaswerte schlechte werden. Aber das ist hier nicht ganz so wichtig...
KS aus!
VG, Jürgen
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Editiert am Thu 22. Apr. 2021, 10:12:09 von Schrauber MUC
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Gets Around
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| Thu 22. Apr. 2021, 13:55:06 |
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Hallo Leute!
Jetzt bin ich gerade auf diesen Thread aufmerksam geworden und etwas verwirrt.
Beim Duett habe ich dieses Kardanspiel schon etwas länger und sogar etwas stärker als in dem hier gezeigten Video..
Die Jungs aus Duisburg hatten dazu gesagt, das sei beim PV normal, konstruktionsbedingt und unbedenklich. Diese Aussage habe ich nicht weiter hinterfragt und vermutet, dass ist einfach das "Leerspiel" im Getriebe bzw. Differential. Ist das tatsächlich so, dass der PV noch mal ne andere Baustelle zum Amazon/P1800 ist? Ich habe beim Lastwechsel auch ein deutlich hör- und spürbaren Übergang, denn ich durch sanftes Beschleunigen ausgleiche. Auch die "Straßenbahngeräusche" sind mir nicht fremd. Oder sollte ich mir das irgendwann auch mal anschauen...?
Wir würde man den Antriebsstrang denn fachgerecht erneuern, wenn Neuteile offensichtlich nicht zur Verfügung stehen?
Viele Grüße
Georg
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Editiert am Thu 22. Apr. 2021, 14:06:53 von Georg 95
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Forum Vet
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| Thu 22. Apr. 2021, 14:14:42 |
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Hallo Georg,
wenn Du Deinen Duett serienmäßig hast und keine Probleme mit dem Fahrverhalten hast, musst Du auch erst einmal nichts tun.
Thomas hat einiges modifiziert und sucht die Ursache für sein Schwingungsproblem.
Viele Grüße,
Jürgen
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Forum Regular
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| Fri 23. Apr. 2021, 9:20:49 |
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Quote:Schrauber MUC 22. Apr., 8:19Hallo Thomas,
nachdem meine Vergaser (45er DCOE auf B22) von Annette eingestellt wurden, ziehen die ohne Loch und Ruckeln beim voll Beschleunigen durch. Lediglich untertourig (unter 1300 UPM) kommt es gelegentlich zu kleinen Aussetzern.
Generell sollte der gesamte Antriebsstrang von der Kurbelwelle bis zum Hinterrad spielfrei sein. Ist er natürlich insbesondere nach ein paar 100000km nicht mehr. Und wie Bernhard schon sagt, auch eine ausgeschlagene Hinterachse läuft noch sehr lange. Es ist eine Frage des persönlichen Empfindens und des Fahrstiels. Je größer das Spiel und je härter der Wechsel zwischen Zug und Schub, umso stärker der Schlag auf die Zahnflanken im Differenzial und im Getriebe. Irgendwann platzt dann die gehärtete Oberfläche der Flanken und dann sind die Zahnräder hin.
Der Sprit hat dann Zeit am heißen Ventil zu verdampfen. Damit wird das Gemisch homogener.
Der Sprit wird eigentlich nicht verdampft oder verdunstet, er wird zerstäubt. Es entsteht eine gasförmige Gemischwolke. Je feiner, umso besser. Umgangssprachlich spricht man dann vom verdampfen. Homogener wird es durch die Engstelle am Ventil, Verwirbelung im Zylinder und der Quetschkante im Brennraum. Üblicherweise spritzt man etwas vorgelagert auf das sich öffnende Einlassventil. Wandfilm ist eher unerwünscht, weil die Menge sich nicht so genau bestimmen lässt (was mitgerissen wird und was kleben bleibt) und dann die Abgaswerte schlechte werden. Aber das ist hier nicht ganz so wichtig...
KS aus!
VG, Jürgen
Hi,
zu dem Einspritzzeitpunkt gibt es alle möglichen Theorien. Am Ende muss man schauen wie der Motor am besten läuft und dabei spielt der Einspritzzeitpunkt eine entscheidende Rolle vorallem bei niedrigen Drehzahlen. Bei hohen Drehzahlen und Last spielt das dann nicht wirklich mehr eine Rolle da der Injektor 70-80% eines Arbeitszyklus (4 Takte) offen ist. Manche fahren bei Volllast mit 100% DutyCycle was bedeutet, dass der Injektor immer offen ist. Gut tut das dem natürlich nicht. Der Sollwert liegt bei 80% Duty@Volllast. Dementsprechend muss man die passenden Ventile wählen.
Was aber absoluter Mist ist, ist ins offene Einlassventil zu spritzen. Vielleicht klappt das bei modernen Motoren aber nicht beim B20. Diese Meinung vertreten auch recht viele im Megasquirt Forum mit ihren Motoren aus den 80er und 90er Jahre.
Viele Empfehlen folgendes Vorgehen: Den Einspritztrigger so zu wählen das die fetteste Verbrennung bei gleicher Einspritzdauer herauskommt. Tatsächlich ist das bei mir wenn ich das Gemisch maximal vorlagere. Gehe ich näher an den Öffnungszeitpunkt vom Ventil wird das Gemisch magerer und ich müsste mehr einspritzen. Es bedeutet natürlich nicht, dass dieser Punkt für den Motorlauf optimal ist. Dort muss ich noch ein wenig spielen. Inzwischen bin ich definitiv beim Feintuning wo ich auch Dinge spüre welche ich letzten Sommer nicht bemerkt hätte.
Das Ruckeln kommt bei mir auch nur, wenn ich bei Drehzahlen kleine 2000 Rpm das Pedal mit maximaler Geschwindigkeit durchtrete. Mich würde mal interessieren, wie gut die D-Jetronic das hinbekommen hat.
Zum Wandfilm: Kein Mensch will den haben aber vorhanden ist er trotzdem und muss bei der Beschleunigungsanreicherung mitberücksichtigt werden. Gerade bei niedrigen Drehzahlen und hohen MAP Werten (DK offen) bildet sich schnell ein Wandfilm.
Die MS2 ist recht mächtig was das Thema angeht. Ich verwende nur die einfache bzw. konventionelle Beschleunigungsanreicherung. Es gibt dann noch die erweiterte Beschleunigungsanreicherung welche auf mathematischen Modellen mitläuft und Stand der Technik ist. Diese geht auf ein Patent von Toyota zurück und kennt immer den momentan vorhanden Wandfilm. Diese aber einzustellen ist V2.0 und 80% der MS2 Community bleibt bei der einfachen. In der regelt ist diese auch ausreichend.
Hier die Erklärung der zwei Methoden und das Phänomen Wandfilm: Klick mich
Nächstes Woche Fr.- Sa. habe ich die Möglichkeit 300 km durch die Pampa zu fahren. Dort werde ich weiter an den Parametern optimieren und euch updaten.
Grüße
Thomas
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Editiert am Fri 23. Apr. 2021, 9:28:26 von Ram99
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| Fri 23. Apr. 2021, 10:57:18 |
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Hallo!
Ich verfolge das mit großem Interesse! Auch lese ich immer ein paar Tage später was ich so geschrieben habe um eventuelle Fehler zu entdecken, so wie hier.
@
Ich dachte immer die Teile halten ewig ....
Äußerung von ehemaligen Mitarbeitern von Volvo-Deutschland Dietzenbach. " Wenn eine Volvoachse jault, dann hält sie min. 200000km!"
Richtig wäre: " Wenn eine Volvoachse jault, dann hält sie min. !!noch!! 200000km!"
Also wenn eine Achse schon mehrere 100000km gelaufen ist und Geräusche macht, dann hält sie min. noch weitere 200000km. Das trifft eigentlich auf alle starre Achsen zu, egal von welcher Marke!
Woher kannte ich und kenne ich immer noch ehemalige Volvo-Mitarbeiter? Dietzenbach liegt im Kreis Offenbach, gehört zum Rhein-Main-Gebiet so wie meine Heimatstadt das linksrheinische Mainz. Als 1984 der Volvooldi-Stammtisch Rhein-Main gegründet wurde saßen diese Leute mit am Tisch und von diesen kam dieser Spruch!
Ansonsten weiter so
Bernhard
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| Sat 24. Apr. 2021, 23:03:55 |
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Hi Bernhard,
das ist ja was mich so wundert. Ich habe mehrfach gelesen, dass ein Verschleißpunkt der Achsen die Zahneingriffe vom Teller und Kegelrad sind. Wird aber bei Schrägverzahnungen die Geometrie (durch z.b. Verschleiß) verändert, wird dieser sehr laut. Zu mindestens glaube ich das und habe auch schon meine Erfahrungen damit gesammelt. Meine Achse ist allerdings noch sehr leise und eigentlich nur bei geringem Moment zu hören. Trotzdem ist das Spiel enorm. Eventuell sind die kleinen Kegelräder im Korb oder die Wellen ausgenudelt. Ich muss da echt mal reinschauen schon allein um die Neugier zu befriedigen 
Grüße
Thomas
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Forum Regular
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| Sun 9. May. 2021, 23:14:11 |
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So, ich habe die letzten zwei Wochen einiges an Kilometer runtergeschruppt.
Ich denke das ich bezüglich Beschleunigungsanreicherung und AFR Table gute Werte gefunden habe. Zum Teil habe ich Eingangswerte wie MAP und RPM gefiltert und eine Mittelwertbildung über mehrere Eingangssignale gebildet. Dadurch reagiert die Steuerung etwas träger.
Das Einspritzende habe ich jetzt auf 20° KW vor öffnen der Einlassventile gesetzt. Damit reagiert die Beschleunigungsanreicherung etwas besser auch wenn ich minimal mehr Einspritzen muss als wenn ich maximal vorlagere. Die MS berechnet den Einspritzbeginn so, dass das Ende des Einspritzvorgangs an dem gewünschten Punkt liegt. Alternativ kann natürlich auch der Start der Einspritzung vorgeben werden. Dadurch verschiebt sich dann aber das Ende je nach Last und Drehzahl.
Das Ruckeln ist etwas besser geworden. Inzwischen bin ich aber doch wieder der Meinung das es an der Hinterachse liegt. Ich habe es nochmals genau analysiert. Besonders schlimm ist es Berg ab von Schub nach Zug. Berg auf von Schub nach Zug ist es deutlich weniger. Wenn das Fahrzeug schon deutlich im Zugbetrieb ist habe ich überhaupt keine Probleme.
Auf dem Bild kann man sehen was passiert, wenn ich bei 2500 Rpm vom Gas gehe und wieder Gas gebe. Die Drehzahlschlenker kommen meiner Meinung nach vom Spiel im Antriebsstrang. Im ersten und zweiten Gang ist es schlimmer als in den höheren Gängen was sich mit dem Spiel im Antriebsstrang decken würde. Die hohe Übersetzung wirkt sich auf die Motordrehzahl stärker aus.
Ich fahr den Volvo jetzt erstmal so wie er ist. Im normalen Betrieb fährt sich das Fahrzeug auch sehr schön und nach Monaten des tunings reagiere ich auch auf jede Kleinigkeit die sonst nicht auffallen würde. Es ist eben nur wenn ich in den ersten zwei Gängen vom Schub mit max. Gaspedalbeschleunigung in Vollgas Wechsel.
Demnächst mache ich trotzdem von der Hinterachse den Deckel auf und überprüfe woher das Spiel kommt…..
Grüße
Thomas
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Editiert am Mon 10. May. 2021, 8:07:42 von Ram99
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| Mon 10. May. 2021, 20:01:12 |
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super, schau mal in deine Hinterachse und
berichte uns, was Du dort vorfindest...
momentan kann ich mir noch nicht so recht vorstellen,
wie sich das beklagte Ruckeln subjektiv anfühlt....
Grüsse Magnus
btw: ich fahre den B20E im Amazon seit über 20 Jahren
als Daily-Driver, und auch relativ hart am Gas,
aber mit Respekt für die Technik....
da werden regelmäßig die Gänge ausgedreht und zügig durchgeschaltet...
und das alles mit der serienmäßigen „kleinen Kardanwelle“
und der „alten Hinterachse“,
also etwas wovon allenthalben abgeraten wird,
„das geht auf die Dauer nicht gut“....
so what...bei mir gehts seit über 20 Jahren prima...
dabei habe ich durchaus das von Dir geschilderte Spiel im Differential,
wenn man unter dem Auto die Mechanik untersucht,
aber bei Fahren ist davon nichts zu bemerken;
und ich bin wirklich hochsensibel, was Sachen anbetrifft,
die nicht richtig sind, Stichwort Monk ;-)
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Forum Regular
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| Tue 11. May. 2021, 21:59:13 |
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Quote:Volvomania 10. May., 20:01super, schau mal in deine Hinterachse und
berichte uns, was Du dort vorfindest...
momentan kann ich mir noch nicht so recht vorstellen,
wie sich das beklagte Ruckeln subjektiv anfühlt....
Grüsse Magnus
btw: ich fahre den B20E im Amazon seit über 20 Jahren
als Daily-Driver, und auch relativ hart am Gas,
aber mit Respekt für die Technik....
da werden regelmäßig die Gänge ausgedreht und zügig durchgeschaltet...
und das alles mit der serienmäßigen „kleinen Kardanwelle“
und der „alten Hinterachse“,
also etwas wovon allenthalben abgeraten wird,
„das geht auf die Dauer nicht gut“....
so what...bei mir gehts seit über 20 Jahren prima...
dabei habe ich durchaus das von Dir geschilderte Spiel im Differential,
wenn man unter dem Auto die Mechanik untersucht,
aber bei Fahren ist davon nichts zu bemerken;
und ich bin wirklich hochsensibel, was Sachen anbetrifft,
die nicht richtig sind, Stichwort Monk ;-)
Hi Magnus,
den Lastwechsel auf dem letzten Bild spürt man durch ein leichtes ruckeln. Im ersten und zweiten Gang hört man auch noch den Schlag vom Antriebsstrang. Gibt man normal Gas passiert nichts.
Das Beschleunigungsproblem kann man für 2s durch ein leichtes schaukeln spüren. Ist jetzt nicht so arg aber definitiv für jeden spürbar.
Ich bin mir ja auch nicht sicher ob es von der Achse kommt aber Spiel im Antriebsstrang war noch nie cool. Hast du bei dir überprüft ob deine Achse auch so viel Spiel hat?
Durch die MS2 ist der Motor sehr agil geworden und in keinster Weise vergleichbar mit den 2 HIF6 Vergaser. Wie die D-Jet ist kann ich leider nicht sagen.
Wie reagiert denn dein Amazon, wenn du im zweiten Gang im Schubbetrieb bei 1500 Rpm das Gas mit max. Beschleunigung durchtrittst?
Folgende Dinge habe ich noch versucht ohne irgendeinen Einfluss aufs schaukeln:
- fester Zündwinkel von 15°vOt bis 3000 Rpm
- Beschleunigungsanreicherung mega fett und ziemlich mager + Dauer verändert (Reaktion sehe ich an der Sonde)
- Motor mit AFR 13,5 und AFR 15 laufen lassen
- verschiedene KW Winkel für die Einspritzung versucht
Wie schon geschrieben. So bekloppt tritt man eigentlich auch nicht auf Gas weshalb ich mich jetzt nicht verrückt mache.
Ne Möglichkeit wäre natürlich noch das kippen vom Motor was Jürgen meinte. Das kann ich mal mit einer kleinen Kamera überprüfen.
Grüße
Thomas
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Forum Vet
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| Wed 12. May. 2021, 0:01:06 |
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@Thomas,
hier noch ein paar Fragen Gedanken zum Thema Ruckeln und Rucken...
wie sieht Deine Drosselklappenanlenkung aus,
ich kann mich gerade nicht so recht erinnern,
ob ich das wissen müsste....
ist die Anlenkung linear oder dynamisch. ?!
wie hoch ist die Leerlaufdrehzahl ?!
welchen AFR streben Deinesgleichen
bei full acceleration an ?!
kann das eine Art Magerloch oder
Strömungsproblem in den Ansaugrohren sein. ?!
Grüsse Magnus
btw: nur als Beispiel - um das Magerloch oder
das Beschleunigungsrucken beim Reintreten zu minimieren
habe ich am Vergaser eines meiner Autos
eine dynamische Anlenkung für die Drosselklappe gebaut und
die Frühzündung geht von 3° bei 1000 rpm auf
27° bei 1500 rpm und dann auf 38° bei 4500 rpm...
(alles überprüft/überwacht mit Lamdaanzeige und Klopfmonitor)
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Editiert am Wed 12. May. 2021, 0:14:37 von Volvomania
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Forum Vet
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| Wed 12. May. 2021, 9:41:11 |
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Hallo Magnus,
das AFR ist 14,7 für eine störchiometrische Verbrennung (Benzin E0). Die Frage ist nur, wie bekommst du das im Brennraum, dort wo auch die Verbrennung stattfindet, hin. Etwas mehr Leistung bekommst du mit etwas Kraftstoffüberschuss so bei AFR 13,5 => unverbrannter Kraftstoff im Abgas (CO, HC), kühlere Verbrennung. Mit Luftüberschuss AFR 15-16 weniger Leistung, aber sparsamer, heißere Verbrennung Anstieg von NOx im Abgas.
=> Ziel ist immer unter Last bei 13,5 - 14,5 AFR zu verbrennen (E5 Sprit) => Lambdaregelung + Kat. Geregelt (beschleunigt) wird der Motor nicht über das AFR Verhältnis, sondern über den Füllgrad (Drosselung). Die Lambdasonde misst den Sauerstoffgehalt im Abgas. Aus dem lässt sich dann das Lamdbda oder AFR zurückrechnen. => Abgasanlage muss gasdicht sein bis zur Sonde, sonst ist jede Regelung für die Tonne. Das ist die Theorie. 
Praktisch gibt es weitere Einflussfaktoren: Ethanol im Sprit (Reines Ethanol AFR 8,0, E10 AFR 14,0), Zersteubung, Wandfilm, Ladungswechsel (NW Ventilüberschneidung, Pulsation, Resonanzladung), Zündzeitpunkt, Flammenfront, Brennverfahren (DI) ...
Beim Vergaser kommen noch physikalische Effekte der Strömung hinzu, Venturi und Bernoulli lassen Grüßen.
Das Ganze endet dann in unzähligen Testreihen mit dem Ziel, den Motor bestmöglich fahrbar, sparsam und möglichst schadstoffarm abzustimmen. Das ist das was wir unter Tuning verstehen und der Grund warum die Vergaser in der Entwicklung immer komplexer geworden sind. 
Ein Spagat, welchen die Motorenentwickler damals wie heute machen müssen, denn es ist immer ein Kompromis. Und den Kunden interessiert es nicht, ob es beim Entwickler Hochdruckwetter bei 30°C war, er möchte auch bei -20°C zuverlässig starten und seinen Wohnwagen den Berg hochziehen ohne das der Motor ruckelt.
Zurück zu Thomas.
Das Gasgestänge hat Thomas schon ausgeschlossen. Den vom Vergaser bekannten "Bonanza-Effekt" kommt durch das Kippen des Motors und dem damit verbundenen selbstständigen Öffnen und Schließen der Drosselklappe zustande. Seine DK steht aber fest und schwingt nicht.
Meint Jürgen
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| Fri 14. May. 2021, 23:19:23 |
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Hi,
@Magnus, die Drosselklappe sehe ich ja als Sensor in meinen Datalogs. Dort macht die kein ungewollten Mucks. Die Leerlaufdrehzahl habe ich auf 900 Rpm eingestellt. Die Beschleunigungsanreicherung wird so eingestellt, dass es keine Abmagerung oder übertriebene Anfettung beim Gas geben gibt. Ziel ist es in allen Zuständen die Werte der AFR Table einzuhalten. Das funktioniert auch sehr gut. Wenn es sich von den Werten gut anfüllt sieht der AFR Wert meistens auch passend aus. Die Beschleunigungsanreicherung selbst geht in meinem Fall nur 200ms.
Ein Magerloch würde ich über den AFR Ist-Wert (Breitbandsonde LSU 4.9) sehen. Dieser sieht aber während der ganzen Zeit sehr gut aus. Ob ich fett oder mager fahre hat übrigens keinen Einfluss auf das Ruckeln.
Hier siehst du mein momentanes AFR Kennfeld. Die Lambdaregelung muss an allen Stützpunkten max. 2-3% nachregeln. Die VE Tabelle ist also sehr gut optimiert und ich könnte auch ohne Lambda/AFR Regelung fahren und die Werte wären Top.
Was für einen Klopfmonitor hast du verwendet? Ich habe mich einiges mit dem Thema Klopferkennung beschäftigt und werde mir eventuell selbst etwas bauen. Ein Bandpass 4 Ordnung mit einer Mittelfrequenz von 6,4KHz und OP Verstärker für Kopfhörer sollte dazu ausreichend sein. Ich möchte nur einmal das Zündkennfeld auf 95 Oktan optimieren. Von einer aktiven Klopfregelung lasse ich die Finger obwohl die MS2 es unterstützen würde.
Grüße
Thomas
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| Sun 16. May. 2021, 11:36:25 |
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Hallo Thomas,
den gizzmo k-lite habe ich benutzt,
allerdings kann ich nicht sagen,
wann und wo ich den gekauft habe....
Grüsse Magnus
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