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drosselklappenschalter

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Bosch spricht von "Beschleunigungsanreicherung". Ich zitiere hier Hermann Scholl, der an der Entwicklung der Jetronic (D-Jetronic) in führender Position beteiligt war. Damit dürfte die Frage von Elchbulle 2 beantwortet sein.

@ Magnus
Ich habe Deinen Link nicht übersehen. Da mir auch diese Bericht im Original vorliegen, wollte ich zusammenhängende Kopien spendieren.

>>Bei den neuen Jetronic-Anlagen dient der Drosselklappenschalter zusätzlich als Signalgeber für eine von der Drosselklappenbewegung gesteuerte Beschleunigungsanreicherung. Zu diesem Zweck sind die neuen Drosselklappenschalter mit einem zusätzlichen Kontaktsatz ausgerüstet, der beim Öffnen der Drosselklappe eine Folge von Spannungsimpulsen an das Steuergerät liefert. Diese Spannungsimpulse bewirken das Einspritzen zusätzlicher Kraftstoffmengen während des Öffnens der Drosselklappe. Die Zusatzmengen sind sehr gering und wirken sich auf den Kraftstoffverbrauch kaum aus.

Im Gegensatz zum Vergaser ist für eine Einspritzanlage eine Beschleunigungsanreicherung nicht unbedingt erforderlich. Sie bringt jedoch eine Reihe von Vorteilen mit sich. Zum einen überbrückt sie die zwar sehr kleine, aber doch vorhandene Ansprechverzögerung des pneumatisch angesteuerten Druckfühlers, so daß der Motor jeder Gaspedalbewegung völlig verzögerungsfrei folgt. Weiterhin ermöglicht die Beschleunigungsanreicherung eine noch magerere Gemischeinstellung im Teillast-bereich ohne die Gefahr von Zündaussetzern beim Beschleunigen, wodurch eine weitere Absenkung der Kohlenwasserstoffemission erzielt wird. Schließlich kommt man bei einer Einspritzanlage mit Beschleunigungsanreicherung mit einer geringeren Gemischanreicherung bei kaltem Motor aus, wodurch die Emission unverbrannter Abgasbestandteile und die Gefahr eines Verrußens der Zündkerzen herabgesetzt werden.<<

@ Magnus
Warum Lambdawert bestimmen? Du kannst ja ausser dem Drosselklappenschalter nichts justieren. Alle Komponenten müssen zusammenpassen. Temperaturfühler für Kühlmittel muss ohne Befund sein. Bei welchen Aussentemperaturen bist Du mit der Beschleunigung nicht zufrieden?

Es gibt noch eine interessante Feinheit beim DKS, die ich auch erst entdeckt habe als ich heute meine Sammlung inspiziert habe. Darüber berichte ich später.

Bitte weiter diskutieren!

jean
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Hallo Jean,

ich habe das alles auch genauso wie Du gelesen und verstanden...

meine undynamische Beschleunigung ist eigentlich immer da,
und unabhängig von Motortemperatur und Außentemperatur...

in der Lamdamessung sehe ich die Möglichkeit während der Fahrt das Gemisch zu überblicken,
ich weiß ja nicht, was mir die 50jährige Technik liefert...
und könnte meine Beschleunigungswerte und das Ruckeln beurteilen...

justieren und korrigieren kann man durchaus,
vorausgesetzt man kann es auch über die Lamdamessung nachvollziehen,
und frickelt nicht dumpf vor sich hin....
z.B. Manipulation des Wassertemperatursensors,
an dieser Stelle haben die Kat-Nachrüster sich früher eingeklinkt;
oder Veränderung des Systemdrucks;
oder Verändern des Teillast/Vollastanschlags im Saugrohrdruckfühler,
nach Anleitung Brad Anders...

Grüße Magnus

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Hallo Magnus!

Mit Justage meinte ich die vorliegenden, serienmässig verbauten Komponenten. Tuning ist der zweite Schritt. Interessant und aufschlussreich wäre sicher, wenn wir unsere beiden Fahrzeuge nebeneinander stellen/fahren könnten.

Beschränken wir uns in diesem Thread auf den Drosselklappenschalter. Hier eine genaue Beschreibung der Funktionsweise der ersten Version. Interessant ist die Aufgabe der WELLFEDER, sie sollte für eine definierte Reibung sorgen. Man könnte sich fragen, ob die Wellfeder nach 200.000 km diese Aufgabe noch zu 100 Prozent erfüllt, könnte sie für Ruckeln, Springen und Aussetzer verantwortlich sein? Es muss ja nicht gleich an der Drosselklappenwelle liegen. Da frage ich mich sowieso, wieso sich diese eigentlich verbiegt? Die Lager der Welle dürfen nicht geschmiert werden, sofern sie selbstschmierend sind. Oder wird mit Motorreiniger und Kärcher Unfug getrieben?

Hermann Scholl: Drosselklappenschalter
Bild 7 zeigt den Drosselklappenschalter in der Draufsicht bei geschnittenem Deckel. Die den Leerlaufschalter bildenden Kontakte a werden durch den mit der Drosselklappenwelle starr verbundenen Hebel c bei geschlossener Drosselklappe betätigt. Die Platte b ist zur Nabe des Hebels c konzentrisch angeordnet. Eine Wellfeder zwischen der Platte und dem Gehäuseboden sorgt für eine definierte Reibung gegenüber dem Gehäuse. Beim Öffnen der Drosselklappe (im Bild entgegen dem Uhrzeigersinn) wird die Platte b durch die Reibung zunächst festgehalten, der Hebel c bewegt sich gegen den Kontaktsatz d des Schleppschalters und schließt diesen. Nach einem kleinen Überlaufweg für den Kontaktsatz nimmt ein gestrichelt gezeichneter Mitnehmer des Hebels c die Platte b mit. Dadurch gleiten die beiden mit der Platte b fest verbundenen Schleifer auf der Kontaktplatte e. Bei geschlossenem Kontaktsatz d werden die Zähne der beiden Kontaktkämme im Wechsel elektrisch mit der durchgehenden Schleif bahn verbunden.

Das Umschalten von einem Kamm zum anderen hat gegenüber einem einfachen Ein- und Ausschalten den Vorteil, daß bei unsicherer Kontaktgabe oder einem Prellen der Kontake keine zusätzlichen Anreicherungsimpulse im Steuergerät ausgelöst werden.

Gruss jean

Quelle: BOSCH Techn. Berichte 3, Heft 1, November 1969

Drosselklappenschalter
Editiert am Fri 2. May. 2014, 12:11:13 von Startpilot

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das ist des Pudels Kern,
mir fehlt wirklich ein Auto für Vergleichsfahrten...
außerdem stammt mein B20E aus einem modifiziertem Amazon,
so daß ich eigentlich nicht weiß, wie serienmäßig alles ist, gewesen ist oder zu sein hat,
wenn ich so überlege müsste ich mal schauen,
wie mein Steuergerät nummeriert ist...

da muss ich gleich morgen mal nachschauen...

OK hier beschränken wir uns auf die DKS,
am Rande andere Autos von anderen Herstellern hatten 5polige DKS mit Vollastkontakt,
um das Gerücht auszuschalten...

von der Wellfeder habe ich auch gelesen, aber nicht weiter verinnerlicht,
das gilt wohl für frühe verschraubte DKS mit gelöteter Verkabelung
2 Schleifkontakten und separaten Kontaktzungen für den Leerlauf...

die DKS mit geklipsten Deckeln haben ja 3 Schleifkontakte
und eine Art Dämpfung im Übertragungsarm, der die Schleifkontaktzungen trägt...
im Leerlauf sind Klemme 17 und 14 verbunden,
beim Gasgeben wird die Verbindung unterbrochen,
dann ist 14 kurze Zeit frei und wird dann auf die Kammbahnkontakte 9 & 20 geschaltet,
vielleicht ist das eine Art Dämpfung ?!?
denn wenn jetzt Gas wegnimmt, wird 14 wieder frei und bereit für einen Leerlaufkontakt...

wenn ich ganz ganz wenig Gas gebe, kommt bei mir das Ruckeln mit Aufschaukeln...
morgen fahre ich dann mal ohne Klemme 17,
um den Leerlaufkontakt auszutricksen...

Grüße Magnus

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Da hat der Webmaster aber noch eine Woche Arbeit vor sich ...

Das von mir eingestellte Bild Drosselklappe zu meinem voranstehenden Beitrag sehe ich nur wenn ich angemeldet bin, im anderen Fall den Verweis auf das Bild "Düsenstock".

Wie geht es Euch?

jean
Editiert am Fri 2. May. 2014, 7:43:26 von Jean

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Ok...dehr merkwürdiger Fehler...
ich bin auf der Suche

Gruß Florian
Ja ich weiß, das war noch Blech....

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Signal Volllastanreicherung - nicht bei Volvo 1800E/ES

Es gibt Drosselklappenschalter, die den Betriebszustand "Volllast, full load stage" an einem 5. Anschluss signalisieren. Mit diesen DKS wurden Fahrzeuge sb Anfang 1972 ausgerüstet, die auf langen Strecken mit Vollgas getrieben wurde, in Ländern mit Autobahnen. Die Fahrer von Volvo 1800E/ES zählten nicht zu dieser Gruppe. Vielleicht weil Volvo die zusätzlichen Kosten nicht mehr investieren wollte für einen neuen DKS, einen neuen Kabelbaum, eine neue ECU, die erweiterte Dokumentation, etc.?

Bestimmte Modelle von VW, VW-Porsche, Mercedes-Benz, Saab 99, Jaguar u.a. hatten diesen speziellen DKS mit dem 5-poligen Anschluss.

jean

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bosch spricht von beschleunigungsanreicherung.das kann als wert der drosselklappenstellung konstant oder auch als signal nur bei bewegen des schleifers ausgelegt werden .
was es jetzt genau ist ,kann ich ermangelung einer d-jetronic nicht feststellen .
die unterlagensagen auch nichts darüber aus .
siehe 14 und 17 .
14 ist eingang .wahrscheinlich masse .wenn der DKS richtig eingestellt ist,wird bei öffenen der drosselklappe über den wert von 0,5 mm das signal von 17 (leerlaufsignal wegenommen und umgeschaltet.
was bei zu weiter einstellung des DKS passieren kann (im prinzip bei jedem mit schubabschaltung über DKS ,also D jetronic ,und dieLH's ):wenn das leerlaufsignal in folge zu weiter einstellung noch durchgeschaltet wird ,wenn mann bereits gas gibt ,schaltet das steuergerät bei erreichen der drehzahlgrenze (ca 1800 rpm)
die düsentaktung weg .der motor fällt mit der drehzahl ab .soweit ,bis die einschaltdrehzahl erreicht ist .schaltet ein ,dreht wieder hoch ,schaltet wieder aus .
tritt besonders häufig in tempo 30 zonen mit wenig gas im 2 oder 3 gang auf .das ganze führt dazu,das der bock springt ,als hätte er känguruhbenzin getankt.
kan bei jedem mit schubabschaltung über leerlaufsignal auftreten .abhilfe leerlaufsignal vom DKS genau einstellen . das signal muss weg sein,wenn ne 0,5 mm lehre zwischen drosslklappenanschlagschraube und anschlag unterlegt wird .
ein abklemmen von 17 (totlegen der schubabschaltung )führt auf jeden fall zu erhöhtem verbrauch.je nach betriebsart 0,5 -1 liter auf 100kmh.
ich rate davon ab .
grüsse uli

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Hallo Jean & Uli

mein heutiges Fahren ohne den Leerlaufschalter,
Klemme 17 aus dem Stecker gezogen,
hat mir subjektiv besser gefallen als mit,
gut abgesehen vom wackeligen Leerlauf...

für Morgen habe ich einen Mikroschalter eingebaut,
an der Gaszugseite der Drosselklappe montiert
und ganz spitz eingestellt ...

da ich ja momentan obenrum arbeite,
ist das Ganze recht subjektiv,
ich denke mit demnächst eingebautem Lamdameter
sollte es etwas objektiver werden...

Grüße Magnus

PS einen möglichen Mehrverbrauch werde ich zunächst
nicht weiter berücksichtigen...

PPS wir haben jetzt ja, die Funktionen der DKS bald geklärt...
für mich gibt es im Moment folgende Möglichkeiten das Ruckeln zu verstehen,
bei Zitterbewegungen im DKS
1. antitschen des Leerlaufkontaktes
2. kurzzeitiges Ansprechen der errechneten Schubabschaltung
3. antitschen eines Kammkontaktes mit Anfettungsimpuls,
bei magerem Teillastbetrieb....
Editiert am Sat 3. May. 2014, 10:42:30 von Volvomania

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der wackelige leerlauf kommt davon ,das die Co einstellung übers steuergerät nur funktioniert ,wenn das leerlaufsignal geschaltet wird .
zu geringes Co kann im leerlauf bis zum glühen des auspuffkrümmers führen .
ne lambadasonde zur kontrolle der gemischzusammnesetzung macht bei der D durchaus sinn .speziel im oberen drehzahlbereich.
verwende ich z.b zur einstellung der bedüsung bei doppelvergaser .
der B20 E ist sowieso sehr empfindlich auf zu mageres gemisch .da hab ich in den 70ern schon etliche durch abmagerung geschmolzene kolben gesehen .
die ursachen : filter zu ,kraftstoffdruck zu gering.
das ist auch mit ein grund ,wieso ich immmer bei der druckeinstellung auf 2.2 bar gegangen bin.
lieber etwas mehrverbrauch als nen defekten motor .
grüsse uli

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Hallo Volvomania, bin ja gerade selbst mitten im Thema.. tue dir und uns mal einen Gefallen und unterbreche den Kontakt 9 im DKS ( DKS öffnen, und ne Zigarettenkippe o.Ä under den obersten Kontakt klemmen). Dann mach mal ne Probefahrt und berichte! Der Leerlaufkontakt ist so ja funktionstüchtig, nur die Kammbahn ist so ohne Funktion, und das Ruckel ist so bei mir weg, auch empfinde ich keinen Leistungverlust.
Hab hier ein Sammelsaugrohr mit neuer DKW-Lagerung liegen, werd ich bald mal einbauen und sehen, ob das Ruckeln von der Lagerung verursacht wird!

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muss ich mal probieren,
allerdings ist nur die halbe Kammbahn ohne Funktion...

9 & 20 werden über die Kammbahn abwechselnd gegen 14 geschaltet...
wie auf dem Foto von Volvo-Tom vom 30. April,
die techn. Zeichnung von Jean vom 1. Mai zeigt eine frühere Version...

aber wenn's hilft, ist alles recht...

Grüße Magnus
Editiert am Sat 3. May. 2014, 16:57:40 von Volvomania


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