Nachrüstung 5-Gang Getriebe bzw. Overdrive: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 7. Oktober 2010, 11:53 Uhr

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Da das Nachrüsten von 5-Gang Getrieben zur Drehzahlreduzierung immer aktueller wird, nachstehend einige Fakten zur Nachrüstung bei älteren Modellen.

Warum überhaupt 5-Gang Getriebe? Die normalen Getriebe sind im 4. Gang 1 zu 1 übersetzt. Die Anpassung der Motorkraft zur Geschwindigkeit wird da immer über die Hinterachsübersetzung vorgenommen, die früher leider sehr oft zu kurz war.

Kurze Übersetzung: Gute Zugkraft, der Motor dreht voll über seine Nenndrehzahl hinaus.
Lange Übersetzung: Der Motor erreicht im größten Gang seine Nenndrehzahl nicht.

Nenndrehzahl: Angabe der Drehzahl, bei der die maximale Leistung anfällt.

Beispiel B20B: 100PS bei 5500 U/min.

Wenn er mit guter Leistung maximal 5800 U/min dreht, stimmt die Übersetzung. Wenn er aber mit 3/4 Gas auf ebener Strecke schon über 6000 U/min dreht, ist die Übersetzung zu kurz. Dieses trifft vor allem zu, wenn die Motorleistung gravierend erhöht wird. Das gilt zum Beispiel für einen Umbau von B18A auf B18B bzw. einen Einbau eines B20 bei original B18.

Das Problem ist, das bei Buckel, Amazon und Co. 4,1:1 die längste Übersetzung ist. Wenn keine längere Übersetzung existiert, bleibt nur der Einbau eines Getriebes mit einem drehzahlreduzierendem 5. Gang als preislich akzeptable Lösung.

Möglich ist zwar auch der Einbau von 3,91 bzw 3,73er Übersetzungen in die Spicerachse, Dabei muss die Achse jedoch komplett mit allem überholt werden, das kostet ein paar Mäuse.

Selbermachen ist mangels Spezialwerkzeugen und Kenntnissen zum Einmessen der Achse nicht empfehlenswert.Siehe auch Spicerachse hier im Wiki.

So, wie es Volvo bereits mit dem Overdrive und M41 gemacht hat, ist es die beste und einfachste Lösung. Einfach an ein vorhandenes Getriebe mit langer Hauptwelle, Lagerhalter und Overdrive-Flansch den Overdrive ansetzen. Das spart eine Neukonstruktion des Getriebes.

Man hat damit ein Getriebe, das vier normale und einen drehzahlreduzierenden 5. Gang hat, da der Overdrive um 20% (Übersetzung 0,79 :1 )reduziert. Im 4. Gang bei 5000 U/min dreht er dann mit Overdrive 4000 U/min. Es empfiehlt sich, die Übersetzung eins höher zu nehmen, es ergibt sich dann trotz Drehzahlreduktion bessere Fahrbarkeit. So hat es VOLVO nämlich bei allen Modellen mit Overdrive gemacht.

Es sei denn, der Motor ist leistungsstärker. Bei Umbau auf M41 habe ich bei meinem 145 mit B20B spezial (ca 130 bis 135PS)die serienmäßige 4,1er Übersetzung beibehalten. Das hat sich rentiert. Einwandfreies Fahrverhalten und auch im Overdrive noch gute Beschleunigung. V-max im OD bei 5600 U/min auf ebener Strecke.

Nachrüstung

Zur Nachrüstung empfiehlt sich das letzte M 41 /2 mit J-Type Overdrive.

Es gab :

M41 /1, alte Version mit D-type Overdrive. Sowohl das Getriebe als auch der D-Overdrive sind für leistungsstärkere Motoren nicht besonders gut geeignet. B18A oder B20A können jedoch damit gefahren werden.

Das alte M41 mit D-Type war bis 1970 Serie.

Ab Modelljahr 71 kam (wegen der stärkeren Einspritzmotoren) das im Vorgelegebereich verstärkte M41 mit dem stärkeren J-Type Overdrive . Die beste Version.
Nur diese Kombination sollte man, wenn möglich, nachrüsten.

Das alte und neue M41 sind wegen der geänderten Hauptwellenverzahnung zum OD nicht kompatibel.

Altes M41/1: Hauptwelle hinten grobverzahnt nur mit D-Type
Neues M41/2: Hauptwelle hinten feinverzahnt nur mit J-Type

Bei einer Nachrüstung muss auch die Tachowelle erneuert werden. Als Tachowelle die längere Version vom M41 nehmen, da der Tachoantrieb dann hinten im Overdrive sitzt.

Bei einer dünnen Kardanwelle darauf achten, dass am Overdrive hinten der kleine Abtriebsflansch ist.
Der große Flansch wird nur für die dicke Welle der Einspritzer gebraucht.

Wenn es Probleme mit der Tachowelle gibt (zu starker Knick hinten ) den Winkeltrieb des P 18oo verwenden .Das gilt speziell für den Buckel .

Einbau der dicken Kardanwelle bei Zone und Buckel nicht möglich ,da hinten nur der kleine Flansch auf der Achse montierbar ist.

bei 140er braucht mann dazu die dicke 1310er Achse des B20 E.

Den kleinen Flansch für J-Type gibt es beim 140er mit Vergaser ab 71, 240er mit Vergaser (DLC) und D24.

===M 410=== .Das M410 vom B30 passt nicht auf den lochkreis des B20.Nur das M 410 mit J type vom P1800 E mj 70 .Sehr selten .Dazu muss die Pedalerie auf Seilzug umgebaut werden.

Bitte beachten !

Es gibt Getriebeböcke verschiedener Härte .Bei Umrüstung auf M 41 mit OD MUSS immer der originale harte Getriebebock  verwendet werden .Bei zu weichem Bock vom M40 sonst mit OD Anfahrrubbeln .

Buckel

Den Buckel gab es zwar nie mit Overdrive, eine Nachrüstung ist jedoch mit Änderungen an dem hinten zu schmalen Tunnel möglich.

Der Tunnel muss von vorne bis vor den Handbremshebel gerade laufen, damit der Overdrive hineinpasst.

Die Sitzträger am Tunnel müssen auch geändert werden.

Der Kardan muss am vorderen Teil gekürzt werden, denn es gibt keine passende Serienwelle dazu.

Durch den engen Tunnel empfiehlt es sich, zum Anschluss der Tachowelle den Winkeltrieb vom P1800 zu nehmen, die Welle muss sonst zu stark geknickt werden.

Inzwischen liegen Erfahrungen über Einbau eines M 46 an Buckel B20 vor .

Verwendet wird die Glocke für M 45 mj 76 an B 20.
Es passt nur das drei -Rails Getriebe(M46 /1)an die Sonderglocke .
Der Tunnel muss KOMPLETT umgebaut werden.
Glocke und Getriebe zu dick.
Bei Verwendung einer speziellen dicken kardanwelle muss der tunnel unten geöffnet werden .
Kupplungbetätigung NUR durch das originale Gestänge .
Die Halterung für die Querwelle muss an der Glocke angeschweisst werden .
Andere Kupplungsbetätigung (Hydraulik)nicht möglich.
Das Ganze ist mit erheblichem Aufwand verbunden .

Amazon und 140er

Bei diesen Modellen ist eine Nachrüstung mit Serienteilen möglich. Gebraucht wird das M41 Getriebe mit Overdrive, eine längere Tachowelle und der kurze Serienkardan.

Kardanlänge 120er .

Es gibt zwei Kardanausführungen .Unterschied ist die Lagerung des Mittellagers .
Alte Version mit Bolzen in die zwei Gummis links und rechts (wie Buckel)
Neue Version :Lager in einem Gummi .der im Tunnel sitzt.

Kardanlängen 120 (auch Kombi): Alte Ausführung.

Vorderteil M40 690mm Et.nr 100414
Vorderteil M41 400mm Et.nr 100451
Hinterteil 745 mm Et.Nr.100419

Neue Ausführung.

Vorderteil M 40 690mm et.nr 100415
Vorderteil M 41 400 mm Et.Nr 100416
Hinterteil 745 MM Et.Nr.100417 .

Achtung! gilt für D-type OD.ohne gewähr . Die benötigten längen können bei M41 /2 mit J type abweichen .

Differenz D zu J type etwa 2 cm .

Anstatt nach hinterher nicht passender Serienwelle zu suchen ,ist ausmessen und kürzen des Vorderteils des Kardans besser . Die Kardanwelle sollte auf jeden Fall bei kürzen oder Zusammenbau aus zwei verschiedenen Teilen neu ausgewuchtet werden .

Empfehlenswerte Übersetzungen : B 18 / 20 serie mit OD :optimal 4,3 :1 . B20 getunt oder B20 E :optimal 4,1 : 1 Bei Amazombi kann die serienmässige 4,56 gelassen werden .

Bei leistungsgesteigerten Motoren beim 140 gleich den dicken Kardan und den großen Flansch nachrüsten, der ist Serie bei B20E und B20F.dazu aber auch die 1031 er achse wegen des Eingangsflanschs an der Achse ..

Bei höherer Leistung ist dieser Umbau absolut sinnvoll .

Beim 140er muss Getriebetraverse und Getriebebock erneuert werden. Die normale Traverse für M40 passt nicht zwischen den OD und Getriebe . für M41 durch das Gewicht des OD IMMER den harten Getriebebock nehmen .

Achtung !Es gibt bei den kurzen Kardans Längendifferenzen bis zu 3 cm

Speziell zwischen Kardanwellen für D bzw J type ODs .
Denn die Länge von D und J type OD ist unterschiedlich.
Im Zweifelsfall besser den vorderen Kardanteil kürzen lassen .

Dabei empfehlenswert: den kompletten Kardan nach Überholung neu auswuchten

P1800S

Hat den Overdrive serienmäßig. Der komplette Tausch des alten M41/1 Getriebes mit D-Type durch die neue M41/2 -Version mit J-Type Overdrive ist möglich.

Dabei auf kleinen Flansch am OD hinten achten .
bei Leistungssteigerung ist die Version mit J-Type zwingend notwendig, denn der alte D-type Overdrive hält die höhere Leistung auf Dauer nicht aus.

P1800 E und ES

M41 mit j type (ausser mj 70 mit M 410 )in Serie.

164

Mit B30 und M 400 Getriebe. Dieses kann da nur durch das M410 mit J-Type Overdrive ersetzt werden. Es passt nur das M410 an den Lochkreis des B30. Beim Umbau von BW35 auf M410 muss die Übersetzung geändert werden, denn das BW35 hat 3,31; das ist selbst für den B30E mit Overdrive zu lang

Empfehlenswert : B30A mit 3,73; B30E mit 3,54.

200er

Der Ersatz des M45 durch ein M46 mit J-Type ist problemlos möglich, der Umbau wird mit Serienteilen durchgeführt.Der grosse Flansch hinten an der Achse ist serienmässig vorhanden .

Kleine Kardanwelle(1130 ) :zwei kleine und ein grosses Gelenk hinten .
Grosse Kardanwelle (1310 ) :drei grosse Gelenke .
dazu noch Getriebtraverse und Getriebebock (härter ) mit umbauen .

Empfehlenswerte Übersetzungen mit Od.

B 21 A-motore mit 4,1 : 1
B23 A oder B21 E-motore mit 3,91 : 1 .
Getunte B 23 E-motore mit 3,73 : 1 .
bei Umbau von Bw 55 auf M46 ist die 3,54 zu lang.besser auf 3.73 umbauen .
Gilt auch für B 27/ 28

M46 Getriebe

Bei hoher Leistung eines B20 Motors ist im Sonderfall der Ersatz des M41 Getriebes durch ein M46 Getriebe sinnvoll. Eigentlich ist das M46 das beste VOLVO Getriebe.

Man benötigt dafür die berühmt-berüchtigte Glocke des B20 mit M45-Getriebe - Modelljahr 76 .
Die Glocke ist selten und sauteuer.
Es kann jedoch NUR die alte Version des M46 mit Gussgehäuse, Triebling mit Grobverzahnung und drei Schaltschienen genommen werden.
Empfehlenswert : Umbau der Gangräder 1-3 gang auf Nadellager(Serie bei Turbo und B28 )

Es passt beim Buckel nicht in den Tunnel, er ist für dieses Getriebe zu schmal(siehe auch oben )

Beim Amazon bitte vor dem Umbau den vorhandenen Platz testen, es ist noch kein Umbau bekannt.

Die originale Glocke des M46 vom B2x oder XX kann nicht genommen werden .der lochkreis ist zwar gleich .Der Rotblock jedoch um 60 grad nach rechts versetzt eingebaut.passt nicht.

Bei der Gelegenheit ist eine Optimierung des M46-Getriebes mit Nadellagern an den drei Gangrädern sinnvoll, es ist dann unkaputtbar.

Nadellager sind Serie bei B21 ET ab 81 bzw B28 .
Die Glocke vom B 28 passt jedoch nicht.

Von Experimenten wie Glocke umschweissen bei B 20 rate ich dringend ab .Hat schon immer Ärger mit Brüchen und schlechter Zentrierung gegeben .

Das neuere M46 mit Alugehäuse und feinverzahntem Triebling passt durch die einzelne Schaltschiene nicht an die spezielle Glocke.
Das gleiche gilt für das M47, das gibt es nur als 'single rail'.ist auch wegen des anfälligen 5. gangs nicht empfehlenswert .

Ein Ersatz des M45 beim 240 durch ein M46 ist mit Serienteilen möglich.Dabei jedoch auf Übersetzung und kleinen Flansch am OD achten.Dazu muss das Getriebe zur Glocke passen . Also entweder drei Rails(grobverzahnt ,Gussgehäuse ) oder single rail (feinverzahnt ,Alugehäuse ).

Auf vorhandenen Tachoantrieb achten .

Von Umbauten von Fremd-Fünfgangetrieben ist aus den USA ein Umbau auf Ford/Getrag (Mustang/Sierra) auf der Seite http://www.v-performance.com beschrieben. Hier wird ein Adapterflansch verwendet.

Nach dem Einbau des Overdrive-Getriebes muss die simple Elektrik zum Schalten des Overdrive noch montiert werden. Dazu noch eine Kontrolllampe für den eingeschalteten Overdrive, früher rot, neuere immer grün. Die Kontrolllampe wird immer an der Stromzuleitung zum Overdrive-Magnetschalter angeschlossen. Masse an den Magnetschalter durch Kabel an OD-gehäuse .

Durch einen 'Vierten -Gang-Schalter' muss sichergestellt werden, dass der Overdrive nur im 4. Gang geschaltet wird.Dieser Schalter hat nur Durchgang ,wenn der 4. Gang eingelegt ist.

Hirnrissig ist ,den OD in allen Gängen zusätzlich zu schalten . die Schaltgeschwindigkeit des OD hängt von der Fördermenge der Ölpumpe ab . Da die pumpe auf der Abtriebswelle sitzt.läuft sie mit der (zu geringen ) kardandrehzahl . bei schlaten in 1 . und 2 gang braucht die pumpe durch die geringe drehzahl zu lange , um genügend öldruck um schalten des Od aufzubauen .dadurch rutscht die kupplung solange mit verschleiss durch. im 3.gang wäre es theoretisch möglich .nur ,die überseztung 3. gang plus Od ergibt 0,99 : 1.also sinnlos .da kan mann auch gleich in den 4.gang mit 1:1 schalten .

Also immer den Od mit 4. Gangschalter schalten . verhindert auch ,das der Od beim rückwärtsfahren eingeschlatet ist. denn dann zerreisst es die OD kupplung.

Schaltungen

Version 1:

Über einen Schalter und 'Vierten-Gang-Schalter' auf dem Getriebe, zum Magnetschalter

Kontrolllampe an den Ausgang des OD-Schalters. Der Schalter schaltet Dauerstrom (15), solange er eingeschaltet ist.

Version 2:

Mit Relais

Ein Schalter schaltet Plus 15 auf Relais Pin 85. Relais Pin 86 bekommt Masse vom 'Vierter-Gang-Schalter'. Da er zweipolig ist, den Eingang des '4.-Gang-Schalters' dabei auf Masse legen. Eingang Relais Zündstrom Pin 30, (am Sicherungskasten mit 8 Ampere absichern) Ausgang Pin 87 Relais an Magnetschalter, OD-Kontrolle an Ausgang Pin 87.

Version 3:

Betätigung mit Taster

Verwendet wird das Overdrive-Relais der 2er Serie ab Modelljahr 81.
Ein Impuls mit dem Taster genügt zum Umschalten des Schrittrelais.
dabei kann auch der originale Schalthebel mit Druckknopfschalter genommen werden .

Anschlüsse:

Zünd-Plus an Relais 15. An Relais 15 auch Plus zum Taster abnehmen. Von Taster dann zurück an Relais 86. 31 an Masse. 85 Masse Eingang vom 4. 'Vierter-Gang-Schalter'. 87 Ausgang zum Magnetschalter und zur Kontrolllampe.

Hauptvorteil des Relais : Es schaltet beim Herausschalten aus dem 4. Gang automatisch den Overdrive aus.

Betrieb des Overdrive

Für Overdrive-Neulinge hier kurz noch ein paar Tipps.

Der Overdrive wird wie ein Gang geschaltet, also Kupplung treten, Knopf drücken, eine Gedenksekunde warten, damit die Konuskupplung des Overdrive richtig sitzt, dann wieder einkuppeln. Dies gilt sowohl für das Ein- als auch für das Ausschalten.

Der Grund für für die kleine Pause ist die relativ kleine Konuskupplung des Overdrive, sie ist nicht auf Drehzahlanpassung ausgelegt. Das kann die in Relation viel grössere Fahrzeugkupplung mit weniger Verschleiß viel besser.

Das Hauptverschleißteil des Overdrive ist die Kupplung .Und deren Lebensdauer wird durch sorgsame Bedienung wesentlich erhöht.

Wer unter Vollast im 4. Gang den Overdrive ohne zu kuppeln zuschaltet, braucht sich nicht zu wundern, wenn der Overdrive bald die Grätsche macht.

Was man vermeiden sollte: Wenn der Overdrive durch einen Fehler in jedem Gang zugeschaltet ist, niemals rückwärts fahren, denn dann blockiert die Kupplung.

Auch NIE beim Fahren mit Overdrive in den 3. Gang zurückschalten, dann IMMER im Leerlauf eine Gedenksekunde einlegen. Die Synchronisierung des 3. Ganges wird sonst durch den großen Drehzahlsprung überfahren und es kracht.

Overdrive-Öl:

D-Type immer 20W50 Motoröl.

J-Type entweder 20W50 oder ATF type F.O.G.

Ölwechsel alle 40000 Kilometer, dabei auch das Sieb, Filter und den Magnet reinigen.
Da Od und Getriebe eine gemeinsame Ölfüllung haben ,muss immer komplett gewechselt werden .
Das Od-Öl kann nur nach Demontage des unteren Deckels abgelassen werden .
Der untere Deckel muss dazu ab, die Dichtung des Deckels immer erneuern.
Der Filter sitzt unter dem grössten der drei Stopfen .
Dafür sollte mann sich den passenden Zapfenschlüssel besorgen

Achtung beim Ölauffüllen

Getriebe und OD sind nur durch den Flansch miteinander verbunden .
Das ins Getriebe eingefüllte Öl läuft nicht in den Od.
nur im Betrieb durch Spritzöl
deshalb entweder nach Auffüllen kurz mit hochgehobenen Rädern durchlaufen lassen

oder nach Probefahrt nochmal Ölstand kontrollieren .

So ,jetzt viel Spaß mit eurer OD-Nachrüstung.

Wer es bereits hinter sich hat (speziell beim Buckel), kann auch gerne hier einen Erfahrungsbericht einstellen, es hilft anderen bei der Nachrüstung.

grüsse uli alias rennelch

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