Motortuning B18 / B20: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 19. September 2010, 13:01 Uhr

Motortuning ist ein relativ großes Gebiet. Es reicht vom Optimieren auf die höherwertige Spezifikation von Serienmotoren mit höherer Leistung bis zu komplettem Tuning der Spezialisten für Rennen und Rallyes.

Zuerst sollte mann sich darüber klarwerden ,was überhaupt gemacht werden soll .

Soll ein Serienmotor für normalen Strassenbetrieb optimiert werden oder Rennen oder Rallys damit gefahren werden ?. Danach richtet sich ,was gemacht werden muss . Für Lebensdauer des Motors und Alltagsbrauchbarkeit gibst bestimmte Grenzen ,die mann auch einhalten sollte .schon alleine dann ,wenn bei Buckel und Zone die Kraftübetragung nicht verändert wird .

In Schweden gibts von Spezialfirmen Motore,die bis 190 ps leisten .Und nur für Rennen geeignet sind Dazu kommt durch die hohe Belastung,das diese Motoren NICHT die normale Lebensdauer erreichen . Und zusätzlich schweineteuer und hier nicht zulassungsfähig sind. Da besser ne optimierte Serienversion verwenden .

Optimierung empfiehlt sich dann ,wenn ein Motor neu aufgebaut wird .

Wie es richtig geht ? Ganz einfach .Soviel Gemisch ansaugen ,das die Füllung 100 oder mehr % beträgt.Das Gemisch gut verdichten ,rechtzeitig zünden und ohne Restgase im Zylinder ausstossen .

Hört sich einfach an . Und ist alleine schon von den Schwingungsvorgängen her ne Wissenschaft für sich. Es ist deshalb einfacher ,bereits bestehende Entwicklungen an Motoren zu verwenden ,als selber zu basteln .Da hat sich Volvo genug Gedanken drüber gemacht.Wobei Optimierungen gegenüber dem Serienzustand immer möglich sind . Denn in Grossserie ist ne Feinabstimmung schon aus Kostengründen nicht möglich.

Dieses Kapitel schreibe ich für die normalen Schrauber. Die Hardcoreschrauber wissen sowieso, was sie tun müssen.

Das man einen Motor mit 200000 bis 300000 Kilometern Laufleistung, ohne ihn zu überholen ,nicht auf höhere Leistung umbaut, dürfte selbstverständlich sein.

Einen alten Gaul schickt man auch nicht mehr auf die Rennbahn.

Nur eine sehr scharfe Nockenwelle in den Serienmotor einbauen ist Kindergartentuning. So ein Motor läuft im Leerlauf unrund, hat unter 3000 U/min keine Leistung und die Abstimmung von Vergasern und Zündung haut so nie hin. Von so einer Aktion sollte man die Finger lassen.

Bei der D- bzw. K-Nockenwelle ist bei Straßenmotoren Schluss. Es müssen dann auch Vergaser, Ansaug-Auspuffkrümmer, Auspuff und Verteiler darauf abgestimmt sein.

Deshalb ist auch der Umbau eines normalen A-Motors auf zwei Vergaser nicht ratsam, ohne auch die anderen Komponenten anzupassen. Mit der A-Welle hat es Probleme mit der Füllung gegeben, also besser gleich richtig mit allem, was dazugehört, umbauen.

Jeder Umbau ,der nicht serienmässig ist ,kann Probleme mit der Abstimmumg bringen . Fächerkrümmer müssen immer mit schärferen Nockenwellen kombiniert werden .Dazu gehören auf jeden Fall 2 SU mit 44er Durchlass . Optimal für Fächerkrümmer . D Nockenwelle .

Achtung ! Immer Nockenwellen UND Stössel erneuern .

Bei hoher Leistung (ab ca 130 ps )empfehle ich die Stahlstirnräder des B 30 E . Die jedoch beim Vierzylinder lauter laufen .

Es gibt zwei Versionen Fächerkrümmer :

Der Simmons 4 in 1 ,soll mehr Drehmoment untenrum bringen .
Der Volvo R-sport 4 in 2 in 1 .Optimal mit D-nocke .Bringt mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich.

Die auch angebotenen Weber Registervergaser bringen da mit zu geringem Durchlass wenig . Zwar etwas mehr als die normalen A-Vergaser ,mit der A-welle haut es jedoch nicht richtig hin. Auch mit Fächerkrümmer nicht. Denn die sehr zahme A Welle ist am Ende ,wenn die zweite Stufe aufmacht.Gibt im oberen Bereich miserable Füllung.Dazu passt auch die Zündverstellung nicht auf diesen Vergaser .

Genaue Informationen über Verteiler, Nockenwellen und Kopfdichtung sind auch hier im WIKI dokumentiert, Siehe Verteiler, Motor überholen bzw. Nockenwellen.

Hubraumvergrösserung

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen.Ausser durch noch mehr Hubraum .oder einen Turbo.

Möglichkeiten der Hubraumvergrösserung

Grundbohrungen

B 18 ..84,18 mm
B 20 ..88,9 mm
B 21 ..92,0 mm
B 23 ..96,0 mm

Stichwort Kernversatz. Beim Guss des Motorblooks werden sogenannte Gusskerne aus Formsand in nem Kasten da montiert ,wo später Luft sein soll. Dazwischen wird mit Grauguss ausgegossen .Da millimtergenaue Montage der Gusskerne nicht möglich ist ,kann es da zu Versatz der Gusskerne der Zylinder kommen .Bei mittigem Bohren der Zylinder haben dann die Wandungen unterschiedliche Stärke.

Aufbohren dann nur da sinnvoll,wo genügend Fleisch am Zylinder zum Vergrössern der Bohrung ist . ansonsten gehts schief .Kann bis zum reissen der Zylinderwand führen .

B 18 .da der block von B18 und B20 nur äusserlich identisch sind(die gussform wurde auf die grösseren Zylinder umgeändert ) ,rate ich vom Aufbohren von B 18 auf B 20 strikt ab .

B 20 ab mj 74(Millimetermotor ) Da ist nach prüfen der Wandstärke ein aufbohren auf die 92 mm Bohrung des B 21 möglich. Es werden B21 Kolben montiert .Da die 24mm Kolbenbolzen haben ,geht es nur mit dem Millimeter motor (B20 ab mj 74). Der hat die richtigen Pleuel für die 24 mm Kolbenbolzen . Verwendbare kolben :

Muldenkolben vom 100 ps für verdictung 8,7 : 1beim B21 .

Kolben oben plan .für Verdichtung 9,3 : 1 bei B 21 E oder B21 A 107 ps .

B20 Zollmotor(bis 73). Da gibts nur folgende Möglichkeit : Pleuelauge aufreiben und Kolbenbolzen im Pleuel einschrumpfen .So macht es z.b .Buttkereit.

'Achtung !Komponenten(Kurbeltrieb) von Zoll - und Millimtermotoren dürfen nicht vermischtwerden .NICHT kompatibel

Nach aufbohren auf 92 mm muss die spezielle Elringdichtung (siehe Motorüberholung B 20 )genommen werden . stärke 1,2 mm .die normalen B20 kopfdichtungen passen da nicht mehr .

bei der Montage aufpassen.es wird da im bereich der Wasserführung fr links eng.Dichtung nach rechst positionieren,damit

genug Druck und Auflage auf die Metallbrennraumeinfassung ist.

Der Königsweg ?

Einbau von Kurbelwelle mit mehr Hub und kürzeren Pleueln .es gibt (schweden oder USA )Kurbelwellen mit 86 bzw 90 mm hub .

Die unter beibehaltung der normalen Dichtung den Hubraum vergrössern . allerdings kein billiges Vergnügen .

Achtung !Mehr Hubraum bei gleichem Brennraum erhöht die Verdichtung .die dann entweder durch dickere kopfdichtung (wenn möglich)oder vergrössern des Brennraumvolumens angepasst werden muss .Brennraum auslitern und Verdichtung ausrechnen ist da Pflicht. empfehlung : bei Vergasermotoren nicht über 9,5 : 1 Verdichtung gehen . für gute füllung sollen 44 er Einlassventile und mindestens zwei vergaser (SU HS 6 oder HIf 6)vorhanden sein .

Besser :zwei doppelvergaser 40 oder 45 Solex ADDHE oder weber DCOE.

Gemisch und zündung muss auf jeden fall angepasst.

Einbau Doppelvergaseranlagen B 20

Es gibt verschiedene Versionen jeweils mit 2 Solex 45 ADDHE oder 45 er Weber DCOE.

Die schweren Doppelvergaser sollten mit Gummiflanschen montiert werden .
Bei starrer Montage am Ansaugkrümmer reisst der Krümmer durch Schwingungen ab .
Die Vergaser müssen nach unten zum Motor hin abgestützt werden .
Ansonsten reissen die Gummiflansche zu schnell .
Montage der Anlage mit grossen Kanälen nur auf Köpfen mit grossen Ansaugkanälen

(R-sport stage 1 oder E-kopf )möglich.

Montage auf kleinen Kanälen im Kopf (mit Zentrierring) sinnlos .Wirbel und Stau verhindern da Leistung.

Diese Liste dient NUR zur Grundeinstellung.Bei jedem Motor muss ne Feinabstimmung durchgeführt werden . Am besten mit Lambda-Sonde im Auspuff und Intrument zur Kontrolle während der Fahrt .

Achtung ! Das richtige Gemisch sollte bei mittlerem Luftdruck und ca 20° Aussentemperatur ermittelt werden . So gehts : man braucht dazu verschiedene Hauptdüsen ,Mischrohre und Hauptluft(Bremsluftdüsen ).

zuerst Serienmischrohr verwenden .
Hauptdüsen solange vergrössern ,bis das Gemisch bis in den mittleren Drehzahlbereich stimmt.
obenrum zu mager :Bremsluftdüsen verkleinern
Obenrum zu fett :Bremsluft vergrössern .
generell zu fett - zu mager :
fetteres bzw mageres Mischrohr verwenden und nochmal von vorne .

zu beachten : bei hohem luftdruck und kühler Luft geht die einstellung auf mager (hohe luftmasse ). bei hoher luftemperatur auf fett (geringere luftmasse mit weniger sauerstoffanteil )

Buckel

Wenn der B18 weitergefahren werden soll ,besser mit 40er Doppelvergaser bestücken . mit den grossen 45 ern ist der B18 übersteuert .

Der Buckel hat verdammt wenig Platz von Kopf zu Kotflügelstehblech. Montage von Doppelvergaseranlagen nur mit sehr kurzem Ansaugkrümmer möglich. Die Serien R-sport 145 ps Anlage sitzt da in den Kotflügelstehblechen .

Bei Leistungssteigerung muss der B18 auf jeden Fall mit dem Auspuffkrümmerr mit doppeltem Abgang ausgerüstet werden . der Krümmer mit einem Abgang macht jede Leistungssteigerung illusorisch .

Achtung ! Bei zu kurzer Übersetzung neigen die OHVs bei Dauerdrehzahlen über 6000 rpm zu Ventilfederbrüchen .Stärkere Federn ( bzw doppelte federn )erhöhen jedoch das Risiko von abgelaufenen Nockenwellen.

Das gleiche gilt für P1800.

Bei der Zone muss eventuell etwas am Radhaus innen ausgebeult werden (je nach Anlage) .

Die R-sport Anlagen Als Beispiel für Tuning -Kits ab Werk .

Die 128 Ps Anlage für B18

Wurde nur an Sportfahrer verkauft.

Spezialkopf mit Verdichtung 11,0 : 1 .grossen Ansaugkanälen,bearbeitete Ventile und Ventilsitze .
Fächerkrümmer , D-Nockenwelle .mit 2 SU HS 6 ,KC Nadeln mit blauer feder .

Die GT -Anlage .für B20 .128 PS

Stage 1 Kopf mit grossen Kanälen .Ansaugkanäle ,Ventile und Sitze feinbearbeitet.

44er Einlassventile . 1 Solex -Registervergaser 40 EIES .Gussauspuffkrümmer(zwei abgänge). Dazu Sport Auspuff und K-nocke

für normalen Strassenbetrieb geeignet.

Kit Special 1 145 Ps bei 6000 Rpm .B20

Spezialkopf Stage 1 .mit 10,5 : 1 Verdichtung und grossen Ansaugkanälen .
Ventile E 44 mm ,A 35 mm .
R-sport Fächerkrümmer 4 in 2 in 1 .
2 Solex Doppelvergaser 45 ADDHE
F-Nocke
Ölkühler empfehlenswert .

Für Strassenbetrieb geeignet

Kit Special 2 165 Ps bei 6000 rpm B20

kopf stage 2 .ventilsitze barbeitet .
F-Nocke

Nur für Rally und Rennen .

Kit Special 3 170 Ps B20

Zusätzlich zu Stage 2 :
erleichterte stössel.
grosse bearbeitete Kanäle .
Ventile E 46 A 38 mm
Stahlstirnräder .
R oder S Nockenwelle .
erleicherte stösselstangen
Kerzen Bosch W310 S 1 S
geschmiedete Kolben
spezialsicherungen für kolbenbolzen
Kit für Umbau solex 45 ADDHE mit 40er Venturi.
Spezialölwanne mit Schwallblechen .
2 elektrische Krafststoffpumpen .
Ansaugkrümmer und Kanäle im kopf beabeitet und poliert .
Ölkühler .

dieser Kit ist nur für Rennen oder Rally geeignet.

Kit Special 3 mit 180 Ps 2,2 Liter Zusätzlich zu Stage 3 aufbohren auf 2,2 liter.

hochbelastbare Kopfdichtung 1,3 mm
verstärkte Kupplung
Mahle Schmiedekolben
Bearbeitete Brennräume

nur für Rennen geeignet

Achtung ! zum Aufbohren sind nur ausgesuchte Blöcke ohne Kernversatz geeignet

Diese R-sport Anlagen sind heute natürlich ab Werk nicht mehr lieferbar .

Es gibt sie jedoch noch von schwedischen Tuningfirmen . (meistens mit Weber 45 DCOE ). Man sollte da jedoch drauf achten ,das da die meisten Anlagen nicht eintragungsfähig sind .

Denn zwei dicke Weber oder Solex fallen selbst dem dümmsten TÜV-prüfer bei der HU auf.

Beachten

Bei Umbau auf zwei Vergaser muss immer die entprechende schärfere Nockenwelle und der passende Verteiler mit umgebaut werden .

Ansaugkrümmer und Kanäle im Kopf müssen zusammenpassen .NIE grosse Kanäle im Kopf mit Serienkrümmer mit kleinen Kanälen kombinieren .

zu Weber oder Solex Doppelvergaser gehört immer der E kopf mit grossen Kanälen

und passenden grossen Ansaugkrümmern .

bei Verwendung des E-kopfs mit Vergaser etwas die Verdichtung reduzieren .1,2 mm Kopfdichtung nehmen .
die Serienverdichtung mit 10,25: 1 ist sonst zu hoch.

Stufen im Ansaugbereich(Vergaseransaugkrümmer auf E-Kopf) versauen mehr ,als die grösseren Kanäle an Leistung wettmachen .

Nicht zu scharfe Nockenwellen nehmen ,wenn noch auf der Strasse im normalen Verkehr gefahren werden soll .

Ein Motor, der im Leerlauf bei 1200 rpm vorne rumwackelt,unter 3000 rpm keine Leistung hat und erst ab 4500 rpm richtig geht,macht auf Dauer keinen Spass .Sondern nervt nur.

Beschreibung der Motore mit Tuningmöglichkeiten

Motor B18A

Der B18A mit 68PS und 36er Zenith-Vergaser kann mit Serienteilen auf die 75PS Version umgebaut werden.

Man braucht dazu:

Ansaug/Aupuffkrümmer mit Doppelabgang

Vergaser Stromberg 175 CD für B18 (unten einstellbar ).

Hosenrohr
Luftfilter
Isolierflansch
Wärmeschutzblech
Passendes Gasgestänge

Als Nockenwelle kann auch eine B- oder C-Welle genommen werden, jedoch nie eine noch schärfere. Mit C-Welle hat man schon das maximale Drehmoment im höheren Drehzahlbereich bei ca. 3000 U/min.

Auch ist Erhöhung der Verdichtung von 8,7 auf 9:1 durch die Verwendung einer 0,8mm Kopfdichtung möglich. Dann muss jedoch die Zündung auf den unteren Wert (21° statt 23° vor OT bei 1500 U/min) eingestellt werden. Die Verwendung von 98 Oktan Kraftstoff ist dann Pflicht. Der normale A-Verteiler kann dabei weiter verwendet werden.

Kindergartentuning ist der Ersatz des 36er Zenith durch einen 34er Weber. Durch den kleineren Vergaser hat er weniger statt mehr Leistung. Dazu gibt es keine Garantie dafür, dass die Abstimmung der Düsen auf den B18 passt. Ich rate von solchen teuren Experimenten ab.

B18D1, B18D2 und B18D3

Bei allen diesen Motoren ist Umbau auf die letzte B 18 B - 123 GT-Version ratsam.

Gebraucht wird dazu Ansaug/Auspuffkrümmer mit Doppelabgang. Oder Aluansaugkrümmer mit Fächerkrümmer .der Höhenunterschied der Flansche kann mit halbierten dicken Scheiben ausgeglichen werden . Zum Fächerkrümmer jedoch mindestens die C welle .besser (optimal ) die D-welle .

Von dem vermaledeiten Gusskrümmer mit Vorheizkammer (69-71) sollte man jedoch strikt die Finger lassen. Er bringt nur schlechte Leistung und hohen Verbrauch. Dann besser den Gusskrümmer OHNE Vorheizung nehmen. Der Alu-Ansaugkrümmer mit getrenntem Guss-Auspuffkrümmer ist auch geeignet. Zu dem Alu-Ansaugkrümmer entweder den B20E Auspuffkrümmer nehmen oder einen abgeflexten B20 Auspuffkrümmer .

Beim Alukrümmer müssen dann jedoch meistens Bohrungen für die Nippel angefertigt werden. Der Aluansaugkrümmer mit Fächerkrümmer ist da speziell bei Umbau auf eine D-Nockenwelle empfehlenswert. Entweder der Simmons 4-in-1, er soll etwas mehr Drehmoment unten herum bringen oder, besser für Leistung: Der R-Sport 4-in-2-in-1. C-Nockenwelle einbauen. Dazu 2 SU mit KD-Nadeln, dicke Filter (oder K&N) und der 003 Verteiler. Bei der Verdichtung ist ein Umbau oder Planen des Kopfes auf eine höhere Verdichtung nicht nötig, denn mit der 0,8mm Kopfdichtung haut es auch hin und der Motor ist weniger belastet als mit der 10.0:1 Verdichtung.

Als Auspuff den Serie des Amazon (96PS) oder P1800S oder P1800E (100 bzw. 103PS) nehmen. Der Einbau der D-Nockenwelle ohne Umänderung oder Neuabstimmung ist auch möglich. den Simmons nehmen ist auch möglich.da jedoch keine ABE zum eintragen .

Mit Umbau auf die originale B 18 B / 3 Version mit D Welle und Coupe-Auspuff hat er dann ca 110 PS .

Die B20

Der B 20 A kann mit der C-Nockenwelle und höherer Verdichtung (0,8 mm Kopfdichtung) auf ca. 90PS gebracht werden.

Eine etwas bessere Leistung hat man mit einem SU HS 6-Vergaser anstatt des Stromberg, der SU muss aber in jedem Fall auf die BCJ Nadel und grüner Feder umbestückt werden.

Die Verwendung des SU HIF6 vom 240er B 20 A ist auch möglich. Der originale Verteiler kann beibehalten werden, eventuell muss die Zündung um 2° weiter auf Spät gestellt werden. Beim normalen Verteiler muss am Vergaser der Nippel für die Teillastvorverstellung vorhanden sein, sonst hat man eine unwillige Gasannahme im Teillastbereich.

B20B

Am besten ist der Umbau der Seriennockenwelle (C) auf die D-Nockenwelle.
Nicht empfehlenswert ist eine Erhöhung der Verdichtung durch Abschleifen des Kopfes.
Die Serienverdichtung von 9,3:1 sollte man besser beibehalten, denn er wird mit der 10,25:1 des B 20 E klingelempfindlich.
Optimal die SU HIF 6-Vergaser mit KN- bzw BBB-Nadeln.
bei SU HIF 6 nur die Drosselklappen ohne Überströmventile nehmen .
Ein bearbeiten der Luftführung der Vergaser innen ist auch empfehlenswert .
als Auspuff sollte die E-version (2 zoll )genommen werden .
oder bei der Zone den P1800 E bzw Es Auspuff anpassen .

Ein Fächerkrümmer und wiederstandsärmerer Auspuffanlage erhöhen zusammen mit der D-Nockenwelle die Leistung ,die dann bei ca. 110 bis 115PS liegt.

Beim B20B sollte in jedem Fall die serienmäßige Zündrückverstellung im Leerlauf entfernt werden, Denn sie verstellt nur im Leerlauf über das Ansaugvakuum die Zündung um 10° zurück. Das bringt nur mehr Verbrauch und höhere thermische Belastung durch Spätzündung.

Den Vakuumschlauch von der Unterdruckdose am Verteiler entfernen und den Nippel am Ansaugkrümmer verschließen ,den Nippel am Verteiler als Druckausgleich offen lassen. das gleiche gilt auch für B20 E und F.

Von der Verwendung des E-Kopfes auf dem B20B, zusammen mit dem Serien-Ansaugkrümmer rate ich ab. Die bessere Füllung durch die größeren Ansaugkanäle des E kommt nicht zum tragen, weil die kleineren Ansaugkanäle drosseln. Dazu gibt es am Übergang des kleineren Ansaugkrümmers zum großen Ansaugkanal im Kopf Wirbel, die eine gute Füllung verhindern.

Ein Verschleifen ist durch die geringe Materialstärke des Ansaugkrümmerflansches schlecht möglich und risikobehaftet, er könnte brechen.

Der E-Kopf oder der R-Sport-Kopf Stage-1 sind nur sinnvoll, wenn auch Ansaugkrümmer mit großen Kanälen genommen werden, zum Beispiel die R-Sport-Anlage mit 2 Solex Doppelvergasern 45 ADDHE und den originalen großen Ansaugkrümmern. zu erwartende Leistung: 145PS mit Fächerkrümmer .

Bei der Verwendung von Fremd-Weber-Vergasern(40 oder 45DCOE) muss umbestückt werden. Die Bedüsung von Alfa zum Beispiel passt nicht auf VOLVO.

Wenn es nicht auf Spitzenleistung ankommt(scharfe Nocke, größere Ventile usw.), ist es besser,die 40er Doppelvergaser zu nehmen. Die Fahrbarkeit und Gasannahme im unteren bis mittleren Drehzahlbereich ist aufgrund höherer Luftgeschwindigkeit einfach besser.

B20E und B20F

Eine Leistungssteigerung ist aufgrund der D-Jetronic schlecht möglich. Ohne eine etwas heikle Neuabstimmung des Steuergerätes spielt es (vor allem bei schärferen Nockenwellen ) verrückt, denn die Ansaugvakuumwerte werden über den Druckfühler gemessen und sind Grundlage des Einspritzprogramms. Schärfere Nockenwellen verändern das Ansaugvakuum. Es bleibt eigentlich nur die Kanal- und Kopfbearbeitung übrig.der dabei erzielbare leistungsgewinn liegt bei etwa 5-6 ps .

B20F

Ein Umbau auf die Spezifikation des E ist möglich. Eine Erhöhung der Verdichtung von 8,7:1 auf 10,25: 1) durch den E-Kopf mit einer 0,8mm Kopfdichtung und der Wechsel von Verteiler und Druckfühler vom E-Motor müssen dafür vorgenommen werden. 98 Oktan und 225 T 35(W 5 BC )-Kerzen sind dann Pflicht.

Ansonsten siehe B20E.

Was allgemein möglich ist

Bei einer Überholung des Motors die Übergänge vom Ansaug- und Auspuffkrümmer zum Kopf hin anpassen. Dazu eine Kanalbearbeitung an den Krümmern, bzw. am Kopf vornehmen. Das Polieren der Kanäle ist nicht notwendig, nur Gussunreinheiten sollte man entfernen und die Einlasskanäle um die Ventilführungen herum etwas ausnehmen.

Wichtig ist genaue Anpassung der Übergänge von den Auslasskanälen vom Kopf zum Krümmer . Da mit Schablone anpassen .

Die Ventiltulpen der Einlassventile polieren.
Eine gute Sitzbearbeitung mit schmalen Einlassventilsitzen.
Eine Auspuffanlage mit weniger Gegendruck montieren.

Kindergartentuning

Schwungscheibe abdrehen: Der Motor dreht damit zwar etwas schneller hoch, läuft aber speziell mit scharfen Nockenwellen im Leerlauf unrund.

Pleuel stark erleichtern und Verstärkungen wegnehmen .
Gefahr von Pleuelbruch .

Kipphebel erleichtern .Bruchgefahr .

doppelte Ventilfedern .nur für Rennen .Bei Strassenmotoren zu hohe Belastung von Nocken und Stössel .

Größere Ventile einbauen: Bei den 44er Einlassventilen ist die Grenze erreicht. Eine weitere Ventilvergrößerung führt zum Reißen des dann zu schmalen Steges zwischen den Ventilen. So etwas ist nur beim Renntuning sinnvoll., denn da kommt es nicht auf die Dauerhaltbarkeit des Motors an.

Verwendung von Fremd-Vergasern ohne Abstimmung, das geht schief.

Ventilführungen kürzen: Da gibt es auf Dauer hohen Verschleiß an den Ventilschäften und Ventilführungen.nicht empfehlenswert .

Empfehlenswert

Pleuel und Kolben auf jeweils gleiches Gewicht bringen .Toleranz 0 gramm .
Schwungscheibe und Kurbelwelle zusammen wuchten .
Ergibt vibrationärmeren Rundlauf des Motors

Eintragung

Bei einem Umbau auf die letzte leistungstärkere Version eines Motors gibt es keine Probleme, wenn der Motor in diesem Fahrzeugtyp in Serie war.

Es muss dann aber z.b auch die Bremse dieses Typs eingebaut werden, z.b Amazon mit B18B NUR mit Scheibenbremse und BKV . Der Grenzwert beim Amazon liegt bei 150PS.

Beim Buckel sollten ab 90PS in jedem Fall Scheibenbremsen vorne mit Bremskraftverstärker nachgerüstet werden.

Leistungsgesteigerte 140er sollten von der Kraftübertragung her der E-Spezifikation entsprechen, also M40/41/2, dicker Kardan und 1031er Hinterachse.

Datenblätter zum Eintragen von Serienmotoren bekommt man von VOLVO, Abteilung Homologation.

Bei nicht serienmäßigen Änderungen sollte man vorher das Prozedere mit dem zuständigen TÜV durchsprechen.

Mit nicht eingetragenen Änderungen sollte man immer das 11.Gebot beherzigen: Nicht erwischen lassen, sonst gibt's Ärger!

Sinnvolle Änderungen

Statt Trommelbremsen sollte man bei einer Leistungssteigerung besser Scheibenbremsen in Verbindung mit einem Bremskraftverstärker einbauen.
Mit einem M40/41 Getriebe sollte immer die letzte, belastbarere Version mit der dicken Vorgelegeachse eingebaut sein.
Statt D-Type-OD immer den besseren J-Type nehmen.

Ab 100PS ist ein Luft-Motorölkühler empfehlenswert. Beim E bzw. F Pflicht, er war Serie.

Vom Einbau der "Tellermine" (Wasser-Motoröl-Wärmetauscher) rate ich ab. Die originalen Tauscher sind alle in den Lötnähten gerissen und dann hatte man Motoröl im Kühlsystem. Darüber hinaus hatte er auch eine sehr geringe Temperaturreduzierung.

Die Kühleistung des Kühlers muss angepasst werden. Entweder einen neueren, größeren wählen oder ein Hochleistungsnetz einbauen lassen.
Bei einer Verdichtungs- und Leistungserhöhung kältere Zündkerzen nehmen. Dabei auch an 98 Oktan denken.
Bei zu kurzer Übersetzung und wenn es keine längere Achse gibt, ist die Nachrüstung eines OD empfehlenswert. Faustregel: Die Übersetzung stimmt, wenn bei Höchstgeschwindigkeit die Nenndrehzahl des Motors (ca. 5500 U/min) erreicht wird.

Achtung bei OD-Nachrüstung: Der OD reduziert die Motordrehzahl um 20%. Volvo nimmt für die OD's immer eine Achse kürzer. Mit 4,1:1 (Buckel und Amazon) haut es mit einem gut gehenden Zwei-Vergaser-B20 mit OD jedoch hin.

Reifengeschwindigkeitsindex anpassen . S (bis 160 Km/h) kann schnell in die Hose gehen. Besser T (bis 190Km/h) oder H (bis 210Km/h).

Achtung ! bei hohen Geschwindigkeiten bei gravierender Leistungsteigerung kann es Probleme mit dem Fahrverhalten durch Aufschwimmen kommen .Die Lenkung wird leichtgängiger und das Fahrverhalten verschlechert sich .Es kommt dabei zu Schwimmen . Abhilfe : bei Zone Spoiler einbauen .Generell nützt vorne tiefer legen für weniger Unterströmung. Daduch vermindert sich der Auftrieb (Luftstau )am Vorderwagen .

Dass die Achsaufhägung vorne und hinten in Ordnung sein muss, brauche ich wohl nicht erwähnen.
Empfehlenswert: Härtere Dämpfer. Ich nehme Koni.
Wenn möglich (140er), Kardan und Hinterachse durch die stärkeren des E-Motors ersetzen.
Dazu dann auch den Umbau auf innenbelüftete Scheiben vorne.

Zum Schluss noch eine Empfehlung : das Buch "Autos schneller machen" - ISBN 978-3613029620", von Gert Hack aus dem Motorbuchverlag behandelt nochmal alles, was ich hier nur am Rande erwähnen konnte.

Auch für technisch interessierte Laien sehr empfehlenswert.

grüsse uli

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