Motortuning B18 / B20: Unterschied zwischen den Versionen
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deshalb ist auch umbau eines normalen a-motors nur auf zwei vergaser nicht ratsam .mit der Awelle hats da nur probleme mit der füllung gegeben .besser gleich richtig mit allem ,was dazugehört . | deshalb ist auch umbau eines normalen a-motors nur auf zwei vergaser nicht ratsam .mit der Awelle hats da nur probleme mit der füllung gegeben .besser gleich richtig mit allem ,was dazugehört . | ||
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| + | genaue informationne über verteiler ,nockenwellen und kopfdichtung sind auch hier im wiki. | ||
| + | siehe verteiler,motor überholen bzw nockenwellen . | ||
===Motor B18 A=== | ===Motor B18 A=== | ||
| − | Der B18 a mit 68 ps und 36er | + | Der B18 a mit 68 ps und 36er Zenith Vergaser kann mit Serienteilen auf die 75 ps Version umgebaut werden . |
| − | + | Mann braucht dazu : Ansaug-aupuffkrümmer mit Doppelabgang .Hosenrohr ,Luftfilter ,Isolierflansch und Wärmeschutzblech und das passende Gasgestänge .Als Nockenwelle kann auch ne B oder C genommen werden .Jedoch nie ne noch schärfere .Mit C Welle hat man dann jedoch schon das maximale Drehmoment in nem höheren Drehzahlbereich.Bei ca 3000 rpm . | |
| − | Auch ist | + | Auch ist Erhöhung der Verdichtung von 8,7 auf 9 : 1 durch Verwendung einer 0,8mm Kopfdichtung |
| − | möglich . | + | möglich .Dann muss jedoch die Zündung auf den unteren Wert (21° anstatt 23° v.Ot bei 1500 rpm ) eingestellt werden .Die Verwendung von 98 Oktan ist dann Pflicht. |
| − | + | Der normele A Verteiler kann dabei weiter genommen werden . | |
| − | + | Kindergartentuning ist Ersatz des 36er Zenith durch einen 34 er Weber .Durch den kleineren Vergaser hat er weniger anstatt mehr leistung.Dazu gibt es keine Garantie dafür,das die Abstimmung der Düsen auf den B18 passt.Ich rate von solchen teuren Experimenten ab . | |
===B18 D 1,D 2 und D 3=== | ===B18 D 1,D 2 und D 3=== | ||
| − | + | Bei allen diesen Motoren ist Umbau auf die letzte B18 B (123 GT )Version ratsam . | |
| − | + | Gebraucht wird dazu : | |
| − | + | Ansaug-auspuffkrümmer mit Doppelabgang. | |
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| + | Von dem vermaledeiten Gusskrümmer mit Vorheizkammer (69- 71 )sollte mann jedoch strikt die Finger lassen . | ||
| + | Bringt nur schlechte Leistung und hohen Verbrauch. | ||
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| + | Da besser den Gusskrümmer OHNE vorheizung nehmen . | ||
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| + | Aluansaugkrümmer mit getrenntem Gussauspuffkrümmer geht auch. | ||
| + | da entweder B20 E auspuffkrümmer nehemn oder abgeflexten B20 auspuffteil . | ||
| + | beim alukrümmer müssen dann jedoch meistens bohrungen für nippel angefertigt werden . | ||
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| + | Der aluansaugkrümmer mit fächerkrümmer ist da speziell bei umbau auf D-nocke empfehlenswert . | ||
entweder der simmons 4 in 1 (soll etwas mehr drehmoment untenrum bringen )oder (besser für leistung)der R-sport 4 in 2 in 1 . | entweder der simmons 4 in 1 (soll etwas mehr drehmoment untenrum bringen )oder (besser für leistung)der R-sport 4 in 2 in 1 . | ||
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optimal sind da die SU HIF 6 vergaser .mit KN bzw BBB nadeln .fächerkrümmer und wiederstandsärmerer auuspuff erhöht zusammen mit der D nocke die leistung.dann ca 110 bis 115 ps . | optimal sind da die SU HIF 6 vergaser .mit KN bzw BBB nadeln .fächerkrümmer und wiederstandsärmerer auuspuff erhöht zusammen mit der D nocke die leistung.dann ca 110 bis 115 ps . | ||
| − | + | Beim B20 B sollte auf jeden Fall die serienmässige Zündrückverstellung im Leerlauf entfernt werden .Verstellt nur im leerlauf über ansaugvakuum die zündung um 10 ° zurück. | |
bringt nur mehr verbrauch und höhere thermische belastung durch spätzündung. | bringt nur mehr verbrauch und höhere thermische belastung durch spätzündung. | ||
vakuumschlauch entfernen ,den nippel am ansaugkrümmer zumachen ,den am verteiler als druckausgleich offenlassen . | vakuumschlauch entfernen ,den nippel am ansaugkrümmer zumachen ,den am verteiler als druckausgleich offenlassen . | ||
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von verwendung des E-kopfs auf dem B 20 B zusammen mit dem serienansaugkrümmer rate ich ab . | von verwendung des E-kopfs auf dem B 20 B zusammen mit dem serienansaugkrümmer rate ich ab . | ||
die bessere füllung durch die grösseren ansaugkanäle des E kommt nicht zum tragen ,weil die | die bessere füllung durch die grösseren ansaugkanäle des E kommt nicht zum tragen ,weil die | ||
| − | kleineren ansaugkanäle drosseln .dazu gibt es am übergang des kleineren ansaugkrümmers zum grossen ansaugkanal im kopf wirbel ,die gute füllung verhindern .ein verschleifen ist durch die materialstärke des ansaugkrümmerflanschs | + | kleineren ansaugkanäle drosseln .dazu gibt es am übergang des kleineren ansaugkrümmers zum grossen ansaugkanal im kopf wirbel ,die gute füllung verhindern .ein verschleifen ist durch die materialstärke des ansaugkrümmerflanschs schlecht möglich.dabei immer bruchrisiko. |
E-kopf (oder R-sport kopf stage 1)ist nur sinnvoll,wenn auch ansaugkrümmer mit grossen kanälen genommen werden .z.b die R-sport anlage mit 2 solex doppelvergaser 45 ADDHE und den originalen grossen ansaugkrümmern .leistungsangabe 145 ps . | E-kopf (oder R-sport kopf stage 1)ist nur sinnvoll,wenn auch ansaugkrümmer mit grossen kanälen genommen werden .z.b die R-sport anlage mit 2 solex doppelvergaser 45 ADDHE und den originalen grossen ansaugkrümmern .leistungsangabe 145 ps . | ||
bei verwendung von fremd-webervergasern(40 oder 45 DCOE )muss umbestückt werden .die bedüsung von alfa z.b passt nicht auf volvo. | bei verwendung von fremd-webervergasern(40 oder 45 DCOE )muss umbestückt werden .die bedüsung von alfa z.b passt nicht auf volvo. | ||
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wenn es nicht auf spitzenleistung ankommt(scharfe nocke ,grössere ventile usw.)ist es besser 40er doppelvergaser zu nehmen .die fahrbarkeit und gasannahme im unteren bis mittleren drehzahlbereich ist damit aufgrund höherer luftgeschwindigkeit einfach besser . | wenn es nicht auf spitzenleistung ankommt(scharfe nocke ,grössere ventile usw.)ist es besser 40er doppelvergaser zu nehmen .die fahrbarkeit und gasannahme im unteren bis mittleren drehzahlbereich ist damit aufgrund höherer luftgeschwindigkeit einfach besser . | ||
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===Was allgemein möglich ist=== | ===Was allgemein möglich ist=== | ||
bei überholung des motors anpassung von übergängen (ansaug oder auspuffkrümmer) . | bei überholung des motors anpassung von übergängen (ansaug oder auspuffkrümmer) . | ||
| − | dazu | + | dazu kanalbearbeitung (ansaugkrümmer bzw kanäle im kopf). |
polieren ist nicht nötig.nur gussunreinheiten entfernen und einlasskanäle um die ventilführung rum etwas ausnehmen . | polieren ist nicht nötig.nur gussunreinheiten entfernen und einlasskanäle um die ventilführung rum etwas ausnehmen . | ||
ventiltulpen einlassventile polieren . | ventiltulpen einlassventile polieren . | ||
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verwendung von fremdvergasern ohne abstimmung. das geht schief . | verwendung von fremdvergasern ohne abstimmung. das geht schief . | ||
| − | + | ventilführungen kürzen .da gibts auf dauer hoher verschleiss an den ventilschäften und ventilführungen . | |
===Eintragung=== | ===Eintragung=== | ||
| − | + | Bei umbau auf die letzte leistungstärkere version eines motors gibtes keine probleme ,wenn der | |
motor in diesem typ in serie war . | motor in diesem typ in serie war . | ||
| − | es muss dann aber z.b auch die | + | es muss dann aber z.b auch die Bremse dieses typs eingebaut werden .z.b zone mit B18 B NUR mit scheibenbremse . |
grenzwert der zone liegt bei 150 Ps . | grenzwert der zone liegt bei 150 Ps . | ||
| − | + | Beim Buckel sollte ab 90ps auf jeden fall Scheibenbremsen vorne mit BKV nachgerüstet werden . | |
| − | datenblätter zum eintragen von serienmotoren bekommt man von | + | leistungsgesteigerte !40er sollten der E spezifikation entsprechen . |
| + | also M 40 /41 /2 ,dicken kardan und 1031er hinterachse . | ||
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| + | datenblätter zum eintragen von serienmotoren bekommt man von Volvo abt homologation . | ||
bei nicht serienmässigen änderungen sollte mann vorher das prozedere mit dem zuständigen TÜV durchsprechen . | bei nicht serienmässigen änderungen sollte mann vorher das prozedere mit dem zuständigen TÜV durchsprechen . | ||
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| − | Nicht erwischen lassen . | + | Mit nicht eingetragenen änderungen sollte man immer das 11.gebot beherzigen . |
| + | Nicht erwischen lassen .sonst gibts ärger. | ||
===Sinnvolle Änderungen=== | ===Sinnvolle Änderungen=== | ||
| − | bei | + | bei Trommelbremsen sollte man besser bei leistungssteigerung scheibenbremsen mit BKV einbauen . |
| − | mit M40 /41 sollte immer die letzte belastbarere version mit der dicken vorgelegeachse | + | mit M40 /41 sollte immer die letzte belastbarere version mit der dicken vorgelegeachse eingebaut sein . |
anstatt D type OD immer den besseren J-type nehmen . | anstatt D type OD immer den besseren J-type nehmen . | ||
ab 100ps ist ein luftmotorölkühler empfehlenswert . | ab 100ps ist ein luftmotorölkühler empfehlenswert . | ||
| + | bei E bzw F pflicht.War serie . | ||
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| + | vom einbau der tellermine (wasser -motoröl wärmetauscher )rate ich ab .die originalen sind alle in den lötnähten gerissen .dann motoröl im kühlssystem .dazu auch sehr geringe temperaturreduzierung. | ||
die kühleistung des kühlers muss angepasst werden .entweder neueren grösseren nehmen oder hochleistungsnetz einbauen lassen . | die kühleistung des kühlers muss angepasst werden .entweder neueren grösseren nehmen oder hochleistungsnetz einbauen lassen . | ||
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bei verdichtungs -und leistungserhöhung kältere kerzen nehmen . | bei verdichtungs -und leistungserhöhung kältere kerzen nehmen . | ||
| − | dabei auch an 98 oktan denken . | + | dabei auch an 98 oktan denken . |
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| + | Bei zu kurzer Übersetzung ist nachrüstung eines Od empfehlenswert .Wenn es keine längere achse gibt. | ||
| + | faustregel : die überstzung stimmt,wenn bei höchstgeschwindigkeit die nenndrehzahl des motor (ca .5500 rpm ) erreicht wird . achtung bei Od nachrüstung.der reduziert um 20 %. | ||
| + | Volvo nimmt für die ODs immer ne achse kürzer .mit 4,1 : 1 (buckel und zone )hauts mit nem gutgehenden zweivergaser B20 mit Od jedoch hin . | ||
reifengeschwindigkeitsindex anpassen .s ( bis 160 kmh )kann da schnell in die hose gehen . | reifengeschwindigkeitsindex anpassen .s ( bis 160 kmh )kann da schnell in die hose gehen . | ||
besser T (bis 190kmh ) oder H (bis 210 kmh ). | besser T (bis 190kmh ) oder H (bis 210 kmh ). | ||
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| + | das die achsaufhägung vorne und hinten in ordnung sein sollte ,brauche ich wohl nicht zud sagen . | ||
| + | empfehlenswert : härtere dämpfer.ich nehme da koni. | ||
wenn möglich /(140er ),kardan und hinterachse durch die stärkeren dse E motors ersetzen . | wenn möglich /(140er ),kardan und hinterachse durch die stärkeren dse E motors ersetzen . | ||
dazu auch umbau auf innenbelüftete scheiben vorne . | dazu auch umbau auf innenbelüftete scheiben vorne . | ||
| − | + | Zum Schluss noch ne Empfehlung : das Buch Autos schneller machen . von Gert Hack (im motorbuchverlag )behandelt nochmal alles ,was ich hier nur am rande erwähnen konnte . | |
| − | + | Auch für technisch interessierte Laien sehr empfehlenswert . | |
grüsse uli | grüsse uli | ||
Version vom 16. November 2009, 11:48 Uhr
Motortuning ist ein relativ grosses gebiet .Reicht vom optimieren auf die höherwertige spezifikation von serienmotoren mit höherer leistung bis zu komplettem tuning für spezialisten für rennen und rallys.
diese seiten schreibe ich für die normalen schrauber. die hardcoreschrauber wissen sowieso ,was sie tun müssen .
das man einen motor mit 2-300000km laufleistung nicht mehr auf höhere leistung umbaut ,dürfte sich von selber verstehen. einen alten gaul schickt man auch nicht auf die rennbahn .
nur eine sehr scharfe nockenwelle in den serienmotor einbauen ist kindergartentuning. dieser motor läuft im leerlauf unrund ,hat unter 3000 rpm keine leistung und die abstimmung von vergasern und zündung haut so nie hin .da sollte mann die finger davon lassen . bei der D bzw K nocke ist bei strassenmotoren schluss .es muss da auch vergaser ,ansaug-aupuffkrümmer auspuff und verteiler darauf abgestimmt sein .
deshalb ist auch umbau eines normalen a-motors nur auf zwei vergaser nicht ratsam .mit der Awelle hats da nur probleme mit der füllung gegeben .besser gleich richtig mit allem ,was dazugehört .
genaue informationne über verteiler ,nockenwellen und kopfdichtung sind auch hier im wiki. siehe verteiler,motor überholen bzw nockenwellen .
Inhaltsverzeichnis
Motor B18 A
Der B18 a mit 68 ps und 36er Zenith Vergaser kann mit Serienteilen auf die 75 ps Version umgebaut werden . Mann braucht dazu : Ansaug-aupuffkrümmer mit Doppelabgang .Hosenrohr ,Luftfilter ,Isolierflansch und Wärmeschutzblech und das passende Gasgestänge .Als Nockenwelle kann auch ne B oder C genommen werden .Jedoch nie ne noch schärfere .Mit C Welle hat man dann jedoch schon das maximale Drehmoment in nem höheren Drehzahlbereich.Bei ca 3000 rpm . Auch ist Erhöhung der Verdichtung von 8,7 auf 9 : 1 durch Verwendung einer 0,8mm Kopfdichtung möglich .Dann muss jedoch die Zündung auf den unteren Wert (21° anstatt 23° v.Ot bei 1500 rpm ) eingestellt werden .Die Verwendung von 98 Oktan ist dann Pflicht. Der normele A Verteiler kann dabei weiter genommen werden .
Kindergartentuning ist Ersatz des 36er Zenith durch einen 34 er Weber .Durch den kleineren Vergaser hat er weniger anstatt mehr leistung.Dazu gibt es keine Garantie dafür,das die Abstimmung der Düsen auf den B18 passt.Ich rate von solchen teuren Experimenten ab .
B18 D 1,D 2 und D 3
Bei allen diesen Motoren ist Umbau auf die letzte B18 B (123 GT )Version ratsam . Gebraucht wird dazu : Ansaug-auspuffkrümmer mit Doppelabgang.
Von dem vermaledeiten Gusskrümmer mit Vorheizkammer (69- 71 )sollte mann jedoch strikt die Finger lassen . Bringt nur schlechte Leistung und hohen Verbrauch.
Da besser den Gusskrümmer OHNE vorheizung nehmen .
Aluansaugkrümmer mit getrenntem Gussauspuffkrümmer geht auch. da entweder B20 E auspuffkrümmer nehemn oder abgeflexten B20 auspuffteil . beim alukrümmer müssen dann jedoch meistens bohrungen für nippel angefertigt werden .
Der aluansaugkrümmer mit fächerkrümmer ist da speziell bei umbau auf D-nocke empfehlenswert . entweder der simmons 4 in 1 (soll etwas mehr drehmoment untenrum bringen )oder (besser für leistung)der R-sport 4 in 2 in 1 .
Serie B18 B : C nocke einbauen .dazu 2 SU mit KD nadeln ,dicke filter (oder K & N )und der 003 verteiler.bei der verdichtung ist umbau oder planen des kopfs auf die hohe verdichtung nicht nötig .mit der 0,8 mm hauts auch hin .und der motor ist weniger belastet als mit der 10.0 :1 verdichtung. als auspuff serie zone (96 ps ) oder p1800 S oder P 1800 E (100 bzw 103 ps ). einbau der D nocke ohne umänderung oder neuabstimmung auch möglich .
die B20
der B20 A kann mit der C-welle und höherer verdichtung (0,8 mm kopfdichtung )auf ca. 90 ps gebracht werden .etwas bessere leistung mit einem SU HS 6 ,der muss aber auf jeden fall auf die BCJ nadel und grüne feder umbestückt werden .die verwendung des SU HIF 6 vom 240er B20 A ist auch möglich. der originale verteiler kann beibehalten werden .eventuell zündrückstellung um 2°. bei normalem verteiler muss am vergaser der nippel für teillastvorverstellung vorhanden sein . sonst unwilliges gasannehmen im teillastbereich .
B 20 B
da ist am besten umbau der seriennocke (C ) auf die D-nocke .nicht empfehlenswerte erhöhung der verdichtung nur durch abschleifen des kopfs .die serienverdichtung von 9,3 : 1 sollte mann besser beibehalten .wird mit der 10,0 :1 des E klingelempfindlich . optimal sind da die SU HIF 6 vergaser .mit KN bzw BBB nadeln .fächerkrümmer und wiederstandsärmerer auuspuff erhöht zusammen mit der D nocke die leistung.dann ca 110 bis 115 ps .
Beim B20 B sollte auf jeden Fall die serienmässige Zündrückverstellung im Leerlauf entfernt werden .Verstellt nur im leerlauf über ansaugvakuum die zündung um 10 ° zurück. bringt nur mehr verbrauch und höhere thermische belastung durch spätzündung. vakuumschlauch entfernen ,den nippel am ansaugkrümmer zumachen ,den am verteiler als druckausgleich offenlassen . das gleiche gilt auch für B20 E und F .
von verwendung des E-kopfs auf dem B 20 B zusammen mit dem serienansaugkrümmer rate ich ab . die bessere füllung durch die grösseren ansaugkanäle des E kommt nicht zum tragen ,weil die kleineren ansaugkanäle drosseln .dazu gibt es am übergang des kleineren ansaugkrümmers zum grossen ansaugkanal im kopf wirbel ,die gute füllung verhindern .ein verschleifen ist durch die materialstärke des ansaugkrümmerflanschs schlecht möglich.dabei immer bruchrisiko.
E-kopf (oder R-sport kopf stage 1)ist nur sinnvoll,wenn auch ansaugkrümmer mit grossen kanälen genommen werden .z.b die R-sport anlage mit 2 solex doppelvergaser 45 ADDHE und den originalen grossen ansaugkrümmern .leistungsangabe 145 ps .
bei verwendung von fremd-webervergasern(40 oder 45 DCOE )muss umbestückt werden .die bedüsung von alfa z.b passt nicht auf volvo.
wenn es nicht auf spitzenleistung ankommt(scharfe nocke ,grössere ventile usw.)ist es besser 40er doppelvergaser zu nehmen .die fahrbarkeit und gasannahme im unteren bis mittleren drehzahlbereich ist damit aufgrund höherer luftgeschwindigkeit einfach besser .
B 20 E und F
leistungssteigerung ist da aufgrund der D-jetronic schlecht möglich.ohne etwas heikle neuabstimmung des steuergeräts spielt es (vor allem bei schärferen nockenwellen )verrückt.denn die ansaugvakuum werte werden über den druckfühler gemssen und sind grundlage des einspritzprogramms . schärfere nockenwellen verändern das ansaugvakuum . es bleibt da eigentlich nur kanal und kopfbearbeitung möglich.
B 20 F
ein umbau auf die spezifikation des E ist möglich. erhöhung der verdichtung (von 8,7 : auf 10,25 : 1 )durch E.kopf mit 0,8mm dichtung möglich. es müssen dabei jedoch auch verteiler und druckfühler auf E gewechselt werden . 98 oktan und kerzen 225 t35 sind dann pflicht. ansonsten siehe B20 E .
Was allgemein möglich ist
bei überholung des motors anpassung von übergängen (ansaug oder auspuffkrümmer) . dazu kanalbearbeitung (ansaugkrümmer bzw kanäle im kopf). polieren ist nicht nötig.nur gussunreinheiten entfernen und einlasskanäle um die ventilführung rum etwas ausnehmen . ventiltulpen einlassventile polieren . gute sitzbearbeitung mit schmalen einlassventilsitzen . auspuffanlagen mit weniger gegendruck.
kindergartentuning
schwungscheiben abdrehen .der motor dreht damit zwar etwas schneller hoch,läuft aber speziell mit scharfen nocken )im leerlauf unrund.
grössere ventile einbauen . bei den 44ern einlass ist die grenze ereicht.Weitere ventilvergrösserung führt zum reissen des dann zu schmalen stegs zwischen den ventilen . sowas ist nur bei renntuning nötig.denn da kommtes nicht auf dauerhaltbarkeit des motors an .
verwendung von fremdvergasern ohne abstimmung. das geht schief .
ventilführungen kürzen .da gibts auf dauer hoher verschleiss an den ventilschäften und ventilführungen .
Eintragung
Bei umbau auf die letzte leistungstärkere version eines motors gibtes keine probleme ,wenn der motor in diesem typ in serie war . es muss dann aber z.b auch die Bremse dieses typs eingebaut werden .z.b zone mit B18 B NUR mit scheibenbremse . grenzwert der zone liegt bei 150 Ps .
Beim Buckel sollte ab 90ps auf jeden fall Scheibenbremsen vorne mit BKV nachgerüstet werden .
leistungsgesteigerte !40er sollten der E spezifikation entsprechen . also M 40 /41 /2 ,dicken kardan und 1031er hinterachse .
datenblätter zum eintragen von serienmotoren bekommt man von Volvo abt homologation . bei nicht serienmässigen änderungen sollte mann vorher das prozedere mit dem zuständigen TÜV durchsprechen .
Mit nicht eingetragenen änderungen sollte man immer das 11.gebot beherzigen . Nicht erwischen lassen .sonst gibts ärger.
Sinnvolle Änderungen
bei Trommelbremsen sollte man besser bei leistungssteigerung scheibenbremsen mit BKV einbauen . mit M40 /41 sollte immer die letzte belastbarere version mit der dicken vorgelegeachse eingebaut sein . anstatt D type OD immer den besseren J-type nehmen .
ab 100ps ist ein luftmotorölkühler empfehlenswert . bei E bzw F pflicht.War serie .
vom einbau der tellermine (wasser -motoröl wärmetauscher )rate ich ab .die originalen sind alle in den lötnähten gerissen .dann motoröl im kühlssystem .dazu auch sehr geringe temperaturreduzierung.
die kühleistung des kühlers muss angepasst werden .entweder neueren grösseren nehmen oder hochleistungsnetz einbauen lassen .
bei verdichtungs -und leistungserhöhung kältere kerzen nehmen .
dabei auch an 98 oktan denken .
Bei zu kurzer Übersetzung ist nachrüstung eines Od empfehlenswert .Wenn es keine längere achse gibt. faustregel : die überstzung stimmt,wenn bei höchstgeschwindigkeit die nenndrehzahl des motor (ca .5500 rpm ) erreicht wird . achtung bei Od nachrüstung.der reduziert um 20 %. Volvo nimmt für die ODs immer ne achse kürzer .mit 4,1 : 1 (buckel und zone )hauts mit nem gutgehenden zweivergaser B20 mit Od jedoch hin .
reifengeschwindigkeitsindex anpassen .s ( bis 160 kmh )kann da schnell in die hose gehen . besser T (bis 190kmh ) oder H (bis 210 kmh ).
das die achsaufhägung vorne und hinten in ordnung sein sollte ,brauche ich wohl nicht zud sagen . empfehlenswert : härtere dämpfer.ich nehme da koni.
wenn möglich /(140er ),kardan und hinterachse durch die stärkeren dse E motors ersetzen . dazu auch umbau auf innenbelüftete scheiben vorne .
Zum Schluss noch ne Empfehlung : das Buch Autos schneller machen . von Gert Hack (im motorbuchverlag )behandelt nochmal alles ,was ich hier nur am rande erwähnen konnte . Auch für technisch interessierte Laien sehr empfehlenswert .
grüsse uli
{[Kategorie:How To´s Oldies]]
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