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Hinterachse Typ Spicer - Instandsetzung

Aus networksvolvoniacs.org

Version vom 2. November 2017, 11:46 Uhr von Roger (Diskussion | Beiträge)

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Orangelinie.png

Geschichte der Volvo Achsen

Dieses Kapitel hat dankenswerter Weise Uli Schmitt aka Rennelch zusammengestellt und mit viel Indsiderwissen gespickt.

Ab Modelljahr 1956 (B16 ) wurde bei die neue Achse Lizenz Spicer eingeführt . Sie wurde noch einige Zeit zusammen mit der ENV eingebaut. Eine genaue Fg.Nr Abgrenzung ist nicht möglich.Wahrscheinlich hat Volvo alles eingebaut,was am Band gerade vorhanden war .

Man kann jedoch davon ausgehen ,das etwa ab Mj 61 (B18 Motor )nur noch die Spicer eingebaut wurde.

ENV : der Differentialeinsatz kann komplett nach vorne herausgenommen werden .

Spicer : Die hat hinten einen Blechdeckel,an dem auch die Einfüllverschraubung sitzt. Im Prinzip wurde die Spicer als Starrachse bis zum letzten 940 mj 1998 gebaut.

Sonderfall : der Amazombi hatte in der frühen version ne Achse Typ Salisbury mit 4,56 :1 übersetzung. späte achsen (B 20 ,nicht Deutschland ) Spicer 1030 mit Übersetzung 4,3:1 .

Achsbezeichnungen . Es gab die Spicer 23 , 27 , 30 und 31.

Gruppeneinteilung (für Reparaturen )

  • Salisbury und Spicer 23 Typ 23
  • Spicer 27 Typ 27
  • Spicer 30 und Volvo 1030 Typ 30
  • Spicer 31 und Volvo 1031 Typ 31


Alle Achsen für Buckel ,P1800 und Zone mit Anlieferung aus den USA .

Später (etwa ab 1967 )hat Volvo die Achsen in Lizenz gebaut. Die Achsen wurden dann als 1030 und 1031 bezeichnet .

  • 1030 kleine Achse für Vergasermotore .

Immer zusammen mit der dünnen 1130 Kardanwelle .

  • 1031 verstärkte Achse mit grösseren Lagern ,Teller und Kegelrad .
  • Immer zusammen mit der dicken 1310 Kardanwelle .
  • 1031 Erstmals ab mj 68 im 164 eingebaut.
  • ab Mj 1971 auch im 140 mit B20 E und ab 1970 in 1800 E bzw. 1800ES ab 1972 .

Die Innenteile der entsprechenden 1030er und 1031er Achsen sind nicht gleich .1031er grösser dimensioniert .dazu gibt es Unterschiede in der Achsaufhängung der verschiedenen Typen. Dazu auch verschiedenen Übersetzungen .

Innenteile von 1030 und 1031 sind NICHT kompatibel.

Übersetzungen

  • Amazombi
  • 4,56 : 1 ........
  • Mj 1969 B20 4,3 :1
  • PV 544
  • 4,10 :1 ........
  • B16 A 4,56 : 1 ,
  • P120/P130 (Amazon)
  • B 16 4,56 :1 ....
  • B18/20 4,1 :1 ,.....
  • m. OD 4,56 : 1
  • P1800
  • 4,3 : 1 mit OD ,.....
  • B20 B mit 4,3 : 1 und Od
  • 140
  • Mit Od und B18 4,56 : 1
  • B 20 mit Od 4,30 : 1
  • ab mj 70 4,10 : 1
  • 145
  • B 18 mj 67 4,56 : 1
  • mit B20 4,3 : 1....
  • mit BW 35 4,10 : 1
  • 164
  • B30 A M 400 /410 3,73 : 1 ,
  • BW 35 3,31 :1
  • 164 ab MJ 1972
  • B30 A 3,54:1 alle ,...
  • B30 E M400 3,31 : 1
  • M 410 3,54 : 1 ,
  • BW 35 3,31 : 1 .

Achstypen

  • PV544 Alle Spicer sind da gleich.Wenn möglich,l ängste Übersetzung 4,1;1 nehmen .
  • P210 Unterschied in der Achsaufhängung zur Limousine. Nur mit Aufnahme für Blattfedern, da leider ohne Umbau nur die 4,56 : 1 möglich.

Es soll jedoch Umbausätze für Einbau der normalen Schraubenfederachse im Duett geben .

  • Amazon (P120, P130)
  • Alte Ausführung mit Blechlängslenker und Kragen um die Achse .
  • Neue Ausführung mit geänderten Lenkern und Silentbuchsen ..
  • P210 (Amazon Komb)i nur Salisbury ,geänderte Aufhängung und zu kurze Übersetzung (4,56 : 1 ).
  • letztes Modelljahr ( B20 mj 1969 )mit 4,3 : 1.In Deutschland nicht mehr geliefert .
  • Einbau der Achse aus einer Limousine nur nach Änderung der Aufhängung.
  • P1800 siehe Amazon
  • 1800E 140er Achse (1031 ) mit geänderter Aufhängung und Scheibenbremsen hinten .
  • Nur mit 4 1/4 " LOCHKREIS .
  • Optimal für Einbau hinterer Scheibenbremsen bei spätem Amazon.
  • Es muss dabei jedoch auch der Lochkreis vorne umgebaut werden .sonst hinten 4 1/4 ",vorne 4 1/2 ".
  • 140 bis MJ 1970. Alte Ausführung mit einstellbaren Achswellenlagern .nur 1030 .
  • 140 ab MJ 1971. Neue Version mit konstruktiv festgelegtem Spiel der Achswellen ,nicht mehr einstellbar
  • 1030 für Vergaser-Motoren, 1031 für Motoren mit Einspritzung.
  • Alte Version ( -1970 ) kann durch neue ersetzt werden .


164 immer die 1031 mit nicht einstellbaren Achswellenlagern und Scheibenbremsen .

  • Ersatz der 1030 durch 1031 des gleichen Fzg.Typs ist ohne Probleme möglich.
  • Es muss dabei jedoch auch der dicke Kardan (1310 )mitgewechselt werden .
  • Am Getriebausgang muss dann auch ein grosser Flansch sein .

Bei Umbauten auf die Übersetzung achten .

  • Bei Einbau Overdrive muss die Übersetzung eins kürzer genommen werden .
  • Sonst mit 20 % Reduktion viel zu lang .
  • P1800s hat 4,3 : 1 mit OD .
  • Für 4,1 : 1 mit OD muss der Motor schon gut im Futter stehen .
  • Gesamtübersetzung dann 3,28 : 1 .
  • Bei den Modellen 140, 164, 240, 260, 700/900 können die Achsen untereinander nicht getauscht werden, da die Achsaufhängung der einzelnen Typen nicht passt.

Funktion

Die Spicerachse hat eine sogenannte Hypoidverzahnung. Dabei ist der Triebling nach unten aus der Mitte des Tellerrads versetzt .Dadurch besonders hohe Ansprüche an die Druckfestigkeit des ÖLs.

Es darf NUR sogenanntes Hypoidöl da verwendet werden .Auch als GL 5 oder EP (extrem pressure ) bezeichnet

Lagerung von Triebling und Korb mit Tellerrad in Kegelrollenlagern (je 2). Im Differentialkorb sitzen die Ausgleichsräder ( 4) ,die unterschiedliche Radrehzahlen bei Kurvenfahrt ermöglichen .Der Kurvenradius ist ja unterschiedlich ,ohne Ausgleich würden die Räder radieren .

Von den insgesamt vier Ausgleichkegelrädern sind die zwei links und rechts für die Aufnahme der Achswellen mit Anlaufscheiben gelagert ,die zwei oben und unten sind mit Wellscheiben gegen Klappern belastet.

ACHTUNG !

  • Bei einseitigem Durchdrehen einer Achswelle gibts ein klapperndes Geräusch aus der Achse .
  • Dies ist KEIN schaden ,sondern absolut normal.
  • Laufgeräusch der nur grob bearbeiteten Ausgleichsräder .
  • aufgrund geringer Drehzahl beim Ausgleich ist da eine Feinbearbeitung nicht nötig.

Die Achswellen stecken mit der inneren Verzahnung in den Ausgleichsrädern und sind radseitig mit je einem Achswellenlager (Kegelrollenlager ) gelagert .

Achswellenlager werden NICHT vom Achsöl geschmiert ,sondern haben eine Dauerfettfüllung .

  • Jeweils nach aussen(Fettaustritt) und nach innen(Achsölverlust) mit Filz(alt) oder Simmerringen (neu )abgedichtet.
  • der innere Dichtring sitzt im Achsrohr (scheibenbremse )
  • Bei Öleintritt in den Bremsbereich müssen IMMER beide Dichtringe erneuert werden .

Mögliche Arbeiten am Differential

Bilder zur Achsinstandsetzung siehe Hinterachse 444 .

Simmerring Differentialeingang erneuern

Dazu Kardan und Flansch ab . Simmerring erneuern .Dichtlippe des Simmerrings mit etwas Öl einsetzen .Dabei auf die Ölfangscheibe hinter dem Simmering achten .Fällt gerne raus .Der Flansch kann dann wieder mit dem normalen Drehmoment angezogen werden . Grosse Mutter erneuern oder mit chem .Schraubensicherung einsetzen . Selbssichernde Kardanmuttern IMMER erneuern .

Dichtung Achsdeckel erneuern

  • Bei gebrochenen Wellscheiben Wellscheiben und Anlaufscheiben erneuern .
  • Ausbau des Differentials NUR mit dem Achskragen (Spezialwerkzeug zu spreizen der Achse )möglich.
  • Wenn der Achskorb so rausgeht ,wirds schon kritisch .Weil die Schulterlager dann keine Vorspannung mehr haben .
  • Achskorb erneuern (oder Sperre einbauen) ..Abmaße von neuem passendem Korb sind gleich.
  • Man braucht dazu den Abzieher für die Schulterlager .
  • Einbau der Sperre (Dana) ist Ersatz des Differentialkorbs durch die Sperre .

Zur Sicherheit bei Arbeiten am Achskorb Zahnflankenspiel IMMER vorher und hinterher kontrollmessen

Ausbau des Korbs

Achswellen ziehen .Deckel ab .Schulterlagerböcke genau kennzeichnen(Körnerschläge ) .abschrauben und Achse mit Kragen spannen .Korb herausnehmen.

Achtung ! Die Passscheiben unter den Lagern und auch die Lagerschalen NIE vertauschen .Damit wird Vorspannung der Schulterlager UND das Zahnflankenspiel eingestellt.Zur Kontrolle vorher und hinterher Zahnflankenspiel mit Messuhr kontrollmessen .

Dies sind im Prinzip alle Arbeiten ,die man am Differential durchführen sollte . Warum ,erklär ich im nächsten Absatz.

Was man NICHT machen sollte

Alle Arbeiten ,die eine Veränderung der Lage von Kegel-und Tellerrad oder der Vorspannung der Lager verursachen .Kegel-und Tellerrad sind Teile , die hochpräzise gefertigt und nach Fertigung einem Einlaufprozess (einläppen )unterzogen wurden .Sie müssen in genau der gleichen Lage wie bei der Herstellung eingebaut werden , damit das Tragbild der Zähne stimmt.

Genaue Einstellhinweise für die Trieblingshöhe sind oben auf dem Triebling eingeätzt.

Sie müssen auf den hundertstel mm genau eingehalten werden . Denn die Trieblingshöhe ist entscheidend für richtiges Tragbild der Zähne . Das Zahnflankenspiel wird dann nur noch durch seitliches Verschieben des Tellerrads eingestellt.

Erneuerung der Schulterlager geht.die Lager sind von den Maßen her gleich.

  • Erneuerung Kegelradlager bei gelaufenen Achsen .
  • Korrektur des Zahnflankenspiels .

Spezialwerkzeuge

Was braucht man alles zur Achsinstandsetzung ?

Achskragen

4 Einstellringe für Lager .

Messbrücke zur Kontrollmessung Einstellringe zu Lager .

Dorn für Einstellung Trieblingshöhe

Welle auf Schulterlagerböcke zur Messung Trieblingshöhe .

Reibmomentmesser für Vorspannung Triebling.

Lagerabzieher für Kegelrollenleger .

Bremse für Tellerrad zum tuschieren Tragbild

Messuhr auf 1/100 mm mit Messbrücke und Magnetstativ.

Tusche zum tuschieren Tragbild .

Ausgleichsscheiben in passenden Grössen und verschiedenen Dicken .

Wer diese Werkzeuge (und die Kenntnisse zur richtigen Anwendung )nicht hat, sollte die Finger von Achsen lassen .Mut genügt da nicht. Geht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit schief . Und wird teuer .

Bei falscher Einstellung jault dann die Achse wie eine Flugzeugturbine

  • Aber nicht lange .

Achsinstandsetzungen macht z.B. Buttkereit. Es besteht dann auch die Möglichkeit, eine längere Übersetzung zu nehmen. Aber nur bei Viergangetrieben. (Siehe Bemerkung Od ). Dabei jedoch bei Zweivergaser max bis 3,73 : 1 . Einvergaser sollten 3,91 nicht unterschreiten .

Es sollte bei Neueinmessung IMMER ein komplett neuer Satz Lager und Kegel -Tellerrad genommen werden . Neueinmessung von Gebrauchtteilen geht zu fast 100% schief .Siehe Lagervorspannung und Tragbild .

Ummontieren von Gebrauchtteilen von einer Achse zur anderen ohne Neueinmessung ist Kindergarten .

  • da ist der Misserfolg vorprogrammiert .
  • Das geht durch unterschiedliche Abmaße der Achskörper (wird beim Einmessen mit erfasst )garantiert schief .

Bei zuviel Zahnflankenspiel ist seitliches Verschieben des Tellerrads zur Korrektur nicht empfehlenswert .Das zu grosse Spiel ist Verschleiss der Zahnflanken von Kegel-und Tellerad . Bei Korrektur ändert sich das Tragbild .Was zu Heulen der Achse im Zug führen kann. Zusätzlich dann hoher Verschleiss ,wenn die Härteschicht abgelaufen ist.

Bei allen Schäden an Lagern oder Kegel -Tellerrad hilft nur eins :Mit Neuteilen sachgemäß neu einmessen .

Einstell - und Drehmomentwerte

Für Achsen 1023 ,1027 , 1030 und 1031.

Achsbezeichnung und Übersetzung steht auf Messingschild an Achsverstrebung.

Zulässiges Zahnflankenspiel

1023 - 1027 0,10 - ,020 mm .

1030 -1031 0,13 - 0,20 mm .

Es soll bei Neueinstellung immer der unterste Wert angestrebt werden werden .

Vorspannung für Kegelradlager

neu Reibwert 11-23 kpcm .

gebraucht: 6-11 kpcm .

Vorspannung für Schulterlager 0,13 - 0,20 mm unterlegen .

Anzugsmomente

Antriebsflanschmutter 280-300 nm.

Lagerdeckel (Schulterlager ) 1023er 100-110 nm..... restl.Achsen 50- 70 nm .

Tellerradschrauben 1023er 55-70 NM .Mit Gewinde 7 /16" mal 20 70-85 Nm .

1027 65- 80 Nm . rest 65- 90 NM

Tellerradschrauben IMMER erneuern .Dürfen nur einmal verwendet werden. Empfehlenswert : Telleradschrauben gegen lockern mit chem. Schraubensicherung einsetzen .

Diagnose Achsgeräusche

Heulen im Zug oder Schub

Deckel ab und Tragbild Teller-Kegelrad kontrollieren .Wenn Verschleiss an den Zähnen sichtbar ist, muss die Achse überholt werden .Bei Geräuschen im Schub auch Rücklaufflanken kontrollieren. Bei Verschleiss muss die Achse überholt werden .

Bei M41 und M 46 mit J type OD kann auch von 90 -130 kmh ein heulendes Geräusch im Zug auftreten . Schwingungsübertragung vom Overdrive. Abhilfe :geschlitzte Panhardstabbuchse vom 2er einbauen .

Mahlendes Geräusch geschwindigkeitsabhängig  Trieblingslager defekt.Da es meistens beide Lager betrifft ,muss die Achse überholt werden .

  • Typischer schaden für Fahrzeuge ,die zwischen der benutzung lange standzeitenn haben .
  • die Trieblingslager werden nur durch Spritzöl geschmiert .
  • nach längerer Standzeit ist da solange Mischreibung ,bis wieder frisches Öl da ist.

Auch möglich ,allerdings sehr selten : defekt Achswellenlager .das geräusch verschwindet dann ,wenn gebremst wird .

Starke Lastwechselgeräusche (Klappern bzw knacken )

Entweder zu grosses Zahnflankenspiel oder Tellerradschrauben lose .

  • lösen der Telleradschrauben tritt vor allem bei hoher belastung (zuladung bei kombis oder hoher motorleistung )auf

Bei Zahnflankenspiel über 0,50 mm sollte die Achse überholt werden. Verschleiss an den Zahnflanken .

Bei Lösen der Tellerradschrauben (Ursache : hohe Belastung (Kombi)oder hohe Leistung) sollte folgendes gemacht werden :

Alte Version : Schrauben mit Drahtsicherung . Die können sich nicht lösen .

Neuere Version :nur mit Schrauben) . Schrauben erneuern und mit Loctite einsetzen . Wenn die Löcher im Korb bereits Langlöcher sind ,muss der Korb erneuert werden .

Letzte Version :240er .Da ist ein Fangblech ,das auf die Schrauben drückt ,eingeführt worden . Das Fangblech darf jedoch nur montiert werden ,wenn oben vorm Schulterlager ne extra Nut für das Fangblech ist. NIE das Fangblech unterm Schulterlager montieren .

Bei Ersatz von Korb mit Fangblech durch ne Dana(Differentialbremse ) darf das Fangblech nicht mehr montiert werden .Bei der Dana fehlt die Nut dafür .Da Schrauben mit Loctite einsetzen .

Starke Geräusche (Hubschrauber  nur zwischen Zug und Schub

Ausgleichsräder ohne Spannung .Meistens Wellscheiben im Ausgleich gebrochen .

Deckel ab und Ausgleich überpüfen .Wenn nur keine Spannung drauf ist,Anlauf -und Wellscheiben erneuern .Dazu muss der Korb ausgebaut werden .

Wenn gebrochene Wellscheiben zwischen den Rädern durchgelaufen sind (Abdrücke auf den Zähnen ), muss die Achse komplett überholt werden .

Wellscheibenbruch betreffen vor allem die Serie 200 MJ 1979-1980 .Durch den Einkauf ungeeigneter Wellscheiben sind damals alle gebrochen .Es gab einen Rückrufaktion, es ist jedoch durchaus möglich, dass damals einige durchgerutscht sind .

Laufgeräusch (klappern )nur im Zug oder Schub.geschwindigkeitsabhängig  Zahnbruch Tellerrad .Kommt von durchlaufenden Fremdkörpern (gebrochene Wellscheiben ). Achse komplett überholen .


Fahrzeug mit Sperre will in Kurven geradeaus. Dazu mahlende Geräusche bei Kurvenfahrt

Achsenkreuz der Sperre gebrochen .der Ausgleich funktioniert dann nicht mehr .

Ursache: zu hohe Leistung.Die Sperre darf nur max 130 PS bzw max 20 mkp Drehmoment haben . Darüber hinaus ist Bruch des Achsenkreuzes in der Sperre vorprogrammiert . Für Turbos absolut verboten .

Achtung!!! Bei Sperre NUR spezial.Anti Spin Öl verwenden .

Ich habe es mit einnem B23 E Spezial 160 PS auch geschafft. Nach 50.000 km wollte er in Kurven geradeaus. Achsenkreuz gebrochen . Zwei Hände voll Schrott aus der Achse geholt. Da nichts durchgelaufen war ,Sperre erneuert .

Beschreibung Sperre in einem neuem Artikel im Oldie-Wiki

Ausbau der Achswellen

Mann braucht dazu einen Schlagbzieher ,den mann sich auch selbermachen kann . Einfach einen Gewindestab oder Rundstahl etwa 12-14 mm mit Gewicht und Wiederlager oben (mutter genügt).

Trommelbremse (Zone ,Buckel P1800) Auf eine grosse Achsmutter(Kronenmutter )Mutter mit Gewinde für Schlagabzieher aufschweissen . auf Achswelle soweit wie möglich einschrauben und peng.

Bei Scheibenbremsen Sattel und Bremscheibe demontieren .Die Bremsleitung braucht nicht gelöst zu werden ,nur Halter Bremsleitung auf Achse lösen und Sattel mit Bremsleitung an Feder aufhängen .

Dreiecksflansch anfertigen .Soll auf drei Radbolzen passen .Wird mit drei Radmuttern angeschraubt.In die Mitte ein Gewinde für Schlagabzieher und peng. Das die Lagerschale in der Achse zurückbleibt ,ist normal.

Lagerspiel Achswelle einstellen

Bei allen Spicer Achsen bis mj 70 (144 )muss das Lagerspiel der Achswellenlager eingestellt werden .

Bei Trommelbremse(alle ) wird es mit Scheiben eingetellt.

140er bis mj 1970 hat ne einstellung mittels Mutter rechts .

ALLE nach 1971 nicht mehr einstellbar.bei zu grossme spiel Lager erneuern .

Da die Lager dauergeschmiert sind ,empfiehlt es sich ,vorher die Achswellen auszubauen und die Lager neu zu fetten .Uraltes fett (30 und mehr jahre )hat da wohl nicht mehr so gute Schmiereigenschaften . Es soll ein gutes Radlagerfett verwendet werden .

Trommelbremse (PV, Amazon, P1800)

  • Zulässiges Axialspiel für alle mit Trommelbremsen 0.07 - 0,20 mm .
  • Bei einstellbaren Achswellenlagern darf KEINE Vorspannung eingestellt werden .
  • die Lagerschalen schwimmen in der achse ,bei vorspannung drehen sie sich mit.
  • Die Achse ist dann Schrott ,weil die Lagerschalen in der Achse kippen ..

Bei der Achse mit Trommelbremse wird das Achswellenlagerspiel mit Scheiben eingestellt.

  • Beide Achswellen sind im Korb mit einem Gleitstück verbunden .
  • Eingestellt wird nur auf einer Seite .Gilt dann für beide Seiten .
  • Eingestellt wird auf der Seite ,wo die Scheiben montiert sind .
  • normal rechts .

Bei Überholung empfehlenswert : Dichtringe erneuern und Lager neu fetten .

  • Die beiden Dichtungen zwischen Ankerplatte und Achse sollten erneuert werden .
  • Achswellen und Ankerplatten mit den bisherigen scheiben und neuen Dichtungen zusammenbauen .
  • das Achswellenlagerspiel wird mit wegnahme oder hinzufügen von Scheiben zwischen der Ankerplatte
  • und der Achse eingestellt.

Scheiben innen wegnehmen emoticonie Ankerplatte drückt die Lagerschale weiter nach innen .das spiel vermindert sich.

Scheiben innen zufügen: mehr Spiel.

So messen :

  • Wenn alles richtig montiert und angezogen ist,zuerst Lagerschale rechts mit Achswelle zum Anschlag nach aussen ziehen .
  • Dann Achswelle rechts nach innen schlagen (Schonhammer ).

die Lagerschale der linken achswelle wird dabei übers Distanzstück und Achswellenlager ganz nach aussen an die Ankerplatte gedrückt.

  • Messuhr mit Magnetstativ anbringen ,auf 0 stellen .
  • rechte Achswelle bis Anschlag herausziehen .
  • Der jetzt gemessene Weg der Achswelle auf der Messuhr ist das Lagerspiel .

Anzustreben ca 0,10 - 0,15 mm .

  • bei gemessenen z.b 0,30 mm muss innen eine Scheibe von 0,15-0,20 mm weggenommen werden .
  • Damit die Lagerschale über die Ankerplatte um diesen Betrag weiter nach innen kommt.
  • Diese Scheibe wird wieder aussen mit montiert .
  • Nochmal dann kontrollmessen .wenn i.o ,komplettieren .

Da mehrere Scheiben innen und aussen da montiert sind ,ist es unproblematisch ,das korrekte Spiel einzustellen .

Nur sichergehen (kann auch mit der Hand axial geprüft werden),das Spiel vorhanden ist. Es darf NIE da Vorspannung oder Spiel 0 sein

Bei erneuern Achswellenlager (ab -und aufpressen,konischer sitz auf der welle )wegen einlaufen des Lagers Spiel an der unteren Toleranz (0,07 -0,10 mm )einstellen .

Es muss jedoch IMMER etwas merkbares Spiel vorhanden sein .

Scheibenbremse 140 bis 1970

Achswellenaxialspiel 0,05 - 0,13 mm

Bei dieser geänderten Achse wird das Lager auf der Achswelle mit einem Pressring gehalten .Abziehen mit Spezialwerkzeug SVO/0002710. Oder pressen. Der Pressring darf nur EINMAL verwendet werden .Bei Erneuerung Simmering immer Pressring mit erneuern .

Der Pressring darf NUR gepresst werden. Beim warmmachen verliert er die Vorspannung

  • Simmerring vor Montage innen an der Dichtlippe einölen .
  • Pressring ,Lager und Simmerring werden auf die Achswelle gepresst.
  • Auch hier muss das Achswellenlager mit Fett dauergeschmiert werden .

Achtung ! gilt für alle .Der pressring (alte bezeichnung schrumpfring)darf NUR gepresst werden . Bei Erwärmung über 300 °C verliert er seine Spannung .

  • Montage immer nur mit Volvo Spezialwerkzeug oder mit hydraulikpresse .pressdruck bis 5 To.

Spiel einstellen (140 bis Mj 1970)

Eingestellt wird mit ner Mutter rechts.reindrehen (erst die blechsicherung aufbiegen )weniger spiel ,rausdrehen mehr Spiel .Sichern nicht vergessen .

Spiel kann nach Ausbau der Bremsklötze geprüft werden . Wie bei der Trommelbremse. Zum Einstellen (die Einstellmutter sitzt innen) müssen Bremssattel,Bremsscheibe und die Handbremsbeläge rechts demontiert werden .

Scheibenbremse 164 bzw 140 und 1800 E/ES ab Mj 1971

Axialspiel pro Seite 0,01 - 0,35 . Nicht einstellbar Bei dieser (letzten )Version entfiel die Hülse im Differential .Das Spiel pro Seite ist konstruktiv festgelegt und NICHT veränderbar.

Ich warne ausdrücklich vor dem Versuch ,durch Unterlegen der Lagerschale mit Scheiben das Spiel zu verringern .Das hat bis jetzt jedesmal zum Fressen(mitdrehen) der Lagerschale in der Achse geführt

  • Bei zu hohem Axialspiel bleibt nur Erneuern des Lagers .
  • Dabei sollte mann gleich den Simmerring mit erneuern .
  • Der Pressring muss IMMER mit erneuert werden .
  • Lager abziehen nur mit Spezialwerkzeug oder aus -und einpressen .
  • Es muss immer Halter vorne ,Simmerring ,Lager und Pressring komplett aus -und eingepresst werden .
  • Dabei den Simmerring in der Achse nicht vergessen .Mit erneuern .
  • Lager muss mit Fett auch dauergeschmiert werden .

Starrachse bei den Modellreihen 200, 700 und 900

  • Das Prinzip der nicht einstellbaren Achswellenlagerung blieb gleich.
  • Da wurde bis zum letzten 945 Classic 1998 nichts geändert.
  • Zulässiges Axialspiel gleich mit 140 -71
  • Es wurden nach wie vor die Achsen 1030 und 1031 eingebaut.
  • Aufnahmen für Lenker für den jeweiligen Typ natürlich geändert .
  • Ab mj. 1988 nur noch die stärkere Version 1031 .

Bei neueren Achsen ist ein weisses Plasticschild als Kennung für Übersetzung usw.vorne links am Achsrohr . Meistens mit U-Schutz zugespritzt.

Ab Mj 1990 kam die Achse 1041 . Version 1031 mit Fliehkraftsperre ab Werk .Serie bei 960, Sonderwunsch bei 945 . Die Version 1041 bekommt normales Hypoid -Achsöl.

Achtung bei Anziehen des Eingangsflanschs bei neueren Achsen (etwa ab 1987)

  • Die frühere starre Distanzhülse zwischen den beiden Kegelradlagern wurde durch ne sogenannte Kompressionshülse ersetzt.
  • Beim Anziehen der Mutter 180 NM NICHT überschreiten .
  • Die Kompressionshülse zieht sich sonst weiter zusammen und es ist zuviel Vorspannung auf den Lagern .
  • Vorher und hinterher IMMER leichten Gang der Trieblingslager prüfen .
  • Bei Schwergängigkeit überzogen .

Wer sonst noch Fragen zu Achsen hat, kann sich gerne im Forum melden.

Grüsse Uli





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