Einspritzanlage LH 2.4 ab Modelljahr 89 / Turbo ab Modelljahr 90

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Zum Modelljahr 89 wurde bei den B200 / B230F und B234F die neue Einspritzanlage LH 2.4 eingeführt. Der B230 FT bekam diese Anlage zum Modelljahr 90. Die LH 2.4 ist eine Weiterentwickling der LH 2.2.

Unterschiede:

Die LH 2.4 hat eine bessere Kommunikation mit der EZK über das Lastsignal, Drehzahlsignal und den eingesteuerten Vorzündungswinkel. Dazu hat sie adaptive Funktionen.

Der Hallgeber der LH 2.2 wurde durch einen Drehzahlsensor ersetzt. Er gibt das Drehzahlsignal und ein längeres Signal für den OT/UT des ersten Zylinders.

Die Zündung ist damit kontruktiv festgelegt und nicht einstell- oder veränderbar.

Achtung! Bei falscher Montage der Schwungscheibe verändert sich der Zündzeitpunkt . Deshalb IMMER vor der Demontage die Stellung Schwungscheibe zur kurbelwelle markieren.

In der LH und EZK wurde auch ein Fehlerspeicher integriert. Auslesen auf Pin 2 (LH) und Pin 6 (EZK): Das Diagnosegerät sitzt bis zum Modelljahr 94 in Motorraum. Ab Modelljahr 95 ist ein Auslesen nur mit OBD 2 (On Board Diagnosis) beim Freundlichen möglich. Man kann sich jedoch auch etwas basteln ,um Fehlercodes auslesen zu können. die Anleitung gibt es in diversen einschlägigen Foren.

Achtung! Die Fehlercodes NIE durch Abklemmen der Batterie löschen, das löscht auch die adaption und es kann dann zu verändertem Fahrverhalten kommen.

Funktion der LH mit ihren Hauptteilen

Das Steuergerät verabeitet folgende Eingabewerte:

• Signal Luftmassenmesser

• Eingabewert Lambadasonde (wenn heiß)

• Eingabewert Temperatursensor Wasser

• Drehzahlsignal von EZK

• Vorzündungswert von EZK

• Tachosignal

Das Ganze wird zu einem Einspritzsignal umgerechnet, das als Massetaktung in Millisekunden an die Düsen geht. Die Düsen bekommen Plus über das Entstörrelais (nur 7er/9er), der 2er hat ein Kombirelais zur Ansteuerung.

Die Turbos haben dort zusätzlich ein Widerstandsbündel mit Vorwiderständen, um die Düsen (niederohmig) mit reduzierter Spannung zu versorgen.

Einzelne Komponenten und Messwerte

Luftmassenmesser

Der Luftmassenmesser besteht aus einem Platindraht, der elektrisch beheizt wird. Dieser Draht wird von der Luftmasse abgekühlt. Der Nachheizstrom, der benötigt wird ,um ihn auf einer bestimmten Temperatur zu halten, ist der Eingabewert für die Luftmasse (Luftgewicht). Dabei wird durch das Luftgewicht automatisch warme oder kalte Luft kompensiert.

In der Einspritzanalage ist eine Freibrennautomatik integriert. Nach bestimmten Parametern (Drehzahl, Temperatur) wird der Hitzedraht nach dem Abstellen durch das LH-Steuergerät freigeglüht.

Vom oft propagierten Reinigen des Hitzedrahtes sollte man absolut die Pfoten lassen, das ist Schwachsinn. Meistens wird dabei der sehr empfindliche Hitzedraht beschädigt.

Bei Ersatz immer den originalen BOSCH-LMM nehmen, mit Fremdteilen hat es da schon jede menge Ärger gegeben.

BOSCH-Nr. LMM für B200 bis B230: ...00016. Messwerte: zwischen den Klemmen 2 und 3: 2,5 bis 4 Ohm Masse LMM gegen Batteriemasse messen: Widerstand = 0 Wenn ein Widerstand gemessen wird, ZUERST die Referenzmasse oben auf dem Ansaugkrümmer reinigen. Von dort bekommen ALLE Einspritzkomponenten ihre Masse. Eine verminderte Masse an dem Punkt bringt das ganze System zum Spinnen. Dabei auch das Reinigen der Motormasse nicht vergessen, denn die Referenzmasse ist von der Motormasse abhängig.

Systemdruckregler

Der Systemdruckregler sitzt am Ausgang des Geweihs (Leitungen mit Düsen)und regelt über eine federbelastete Membrane den Systemdruck. Der Systemdruck bei stehendem Motor ist ab Werk fest eingestellt und beträgt 3 bar. Dazu kommt eine belastungsabhängige Komponente durch Unterdruck bzw. bei turbos durch Ladedruck.

Systemdruck bei laufendem Motor mit 0,6 BAR Unterdruck (Leerlauf) im Saugrohr ca. 2,4 BAR. Beim Gasgeben vermindert sich der Unterdruck und der Systemdruck steigt an. Bei Vakuum 0 (Vollast) beträgt er dann wieder 3 BAR.

Beim turbo wird der Systemdruck auch im Saugbereich über Unterdruck beeinflusst. Sobald er jedoch in den Ladebereich geht, wird der Systemdruck durch den Ladedruck erhöht, also 3 BAR plus Ladedruck, bis ca. 3,5 BAR maximal, je nach Ladedruck. Das Ganze ist eine Belastungsabhängige Anpassung der Kraftstoffmenge, damit immer die gleiche Kraftstoffmenge in Abhängigkeit zum Saugrohrdruck eingespritzt wird.

Bei undefinierbaren Fehlern (Verbrauch, Schwarzrauch) den Vakuumschlauch am Systemdruckregler abziehen. Wenn aus dem Schlauch Kraftstoff kommt, ist die Membrane defekt und der Motor saugt dort Kraftststoff ab. Dann den Systemdruckregler erneuern. Wenn der Systemdruck viel zu hoch ist, hat der Rücklauf eine teilweise Blockierung. Möglich ist dann ein Knick in der Plastikleitung. Systemdruck zu niedrig: Die Durchflussmenge prüfen. Wenn die Menge in Ordnung ist, den Druckregler erneuern. Wenn die Durchflussmenge zu gering ist, ist die Vordruckpumpe defekt oder der Filter zu.

Kraftstoffpumpe

bis mj 94 gabs zwei pumpen .die hauptpumpe am unterboden höhe fahrersitz(zusammen mit dem kraftstofffilter)und die vordruckpumpe hinten im tank am tankgeber. die hauptpumpe ist ne nasse pumpe von rollenzellentyp .förderleistung 130 ltr/std .die vordruckpumpe erzeugt ca 1 bar .es muss bei der prüfung ein kräftiger strahl kraftstoff aus der leitung kommen (ohne hauptpumpe).

sinn der vordruckpumpe :sie soll die leitung zur hauptpumpe unter druck setzen ,damit sich da in der leitung im sommer keine dampfblasen bilden. wenn die hauptpumpe im sommer jault und er stehenbleibt,dampfblasen . der systemdruck bricht dabei zusammen ,da dampfblasen sich zusammendrücken lassen .keine kraftstofförderung mehr . muss nach ca 20 minuten wiederlaufen,wenn der kraftstoff abgekühlt ist. tritt besonders oft bei fast leerem tank auf.das wärmespeichervermögen des tankinhalts ist dann sehr gering. . leistungsaufnahme hauptpumpe max 6,5 ampere (80 watt)

                 vordruckpumpe  max 3-4 ampere  (45-50 watt)

bei verdacht auf zu geringe krafttstoffförderung soll folgendes geprüft werden : systemdruck stehender motor messen : 3 bar .

volldruckprüfung (pumpe laufen lassen und rücklauf zudrücken.soll schnell 5 bar aufbauen ..

durchflussmengen prüfung : soll 1 liter /30 sekunden .dabei rücklaufleitung abmachen und in ein gefäss .

wenn die werte nicht erreicht werden ,zuerst filter erneuern .wenn i.o ,vordruckpumpe überprüfen. schnellprüfung : sicherung intank fuelpump ziehen .die hauptpumpe muss dann ein hohes in intervallen moduliertes laufgeräusch bekommen .wenn sich nichts ändert ,vordruckpumpe prüfen. laufgeräusch der hauptpumpe ist je nach stellung der flügel der vordruckpumpe vorm einlass unterschiedlich.

wenn der motor bei nem bestimmten kraftstoffstand stehenbleibt,fehler an manschette vordruckpumpe .die gummimanschette verbindet die vordruckpumpe mit der steigleitung zur hauptpumpe .wenn undicht,kann die hauptpumpe bei abgesenktem krafstoffstand da luft ziehen .

ab mj 95 entfällt die vordruckpumpe .die hauptpumpe sitzt dann im tank am geber .

Einspritzventile

die maximale durchflussmenge der einspritzventile sind auf den jeweiligen motor abgestimmt udn dürfen nicht verändert werden .düsenkörper farblich gekennzeichnet.

B 200 /230 F bosch end .nr ..762. einspritzmenge 185 cm ³ bei 3 bar .

B 230 FT /GT bosch .nr ....804 . 300cm ³ " "

B 234 F /G 749 214 cm ³ " "

zur kontrolle kann die düsenspannung bei laufendem motor gemessen werden . F-motore plusspannung 12 volt. FT /GT 12 volt minus wiederstand

die masse wird vom steuergerät getaktet.unterhalb der düsen ist ne eins in vier verbindung. wenn 12 volt gemessen wird ,masseschluss oder steuergerät defekt. sollspannung leerlauf warm 0,2 -0,3 volt.

vorwiederstände turbo

die turbos habenein wiederstandsbündel (ein wiederstand pro einspritzventil) links am kotflügelstehblech sitzen .wiederstandswert : 5,5 - 6,4 ohm pro wiederstand .

temperaturfühler wasser

der wassertempfühler ist ein NTC wiederstand .wiederstand kalt hoch,warm niedrig .

wert bei minus 10 grad :8,10 - 10,77 kiloohm

plus 20 "  : 2,28 - 2,72 kiloohm

plus 80 "  : 290 - 364 ohm

bei falschem signal setzt das steuergerät einen fehlercode und taktet den wert für 60 grad wasertemperatur als notprogramm . bei fehlendem signal wertet das steuergerät den motor als eiskalt und spritzt auch beim warmstart mit startanreicherung ein .das kaltstartventil wird dabei auch (unter 10 grad minus )aktiviert ).schwarzrauch beim warmstart ist immer dieser fehler . dieser fehler kann auch nur bei ner bestimmten temperatur auftreten . meistens im bereich 10 -15 ° plus .defekt an tempsensor ,erneuern .

macht sich durch schlechtes anspringen ,schwarzrauch und unrundes laufen bemerkbar. nach 1-2 minuten ist es dann weg .

vorsicht .am kopf sitzen ZWEI wassertemperaturgeber.der rechteckige ist für die LH bzw EZK .der oben halbrunde graue ist für den fernthermometer

lambda-sonde

die lambada -sonde misst den restsauerstoffgehalt im abgas .der wert ist nicht konstant ,sondern auf -und absteigend im kreis . die sogenannte lambda-ring regelung. also von 0,1 ,0,3 , 0,5 volt hoch bis 0,9 und wieder runter 0,8 ,0,6 , 0,4 usw . bei konstantsignal ist die sonde defekt.

gemessen wird bei laufendem motor vom anschluss lambda an der spritzwand gegen masse mit voltmeter. werte verändern sich bei fehlender masse bzw defekter sondenheizung. die lambda-sonde moduliert die masse ,die sie vom auspuff bekommt. durch rost am auspuff kann da verminderte masse das lambda-signal verfälschen . messen : mit ohmmeter von masse gegen auspuff ,soll 0 ohm . wenn ein wiederstand angezeigt wird ,masseband an auspuff nähe sonde legen . soll sondenheizung : bordspannung min. 12 volt permanent . heizwiederstand : kalt 3 ohm .warm (über 350 ° )13 ohm . bei viel stadt und kurzstrecken verkehr empfiehlt es sich ,vor der AU mal ne strecke von 20 -30 km mit hoher belastung zufahren ,damit sich sonde und kat freibrennen .

fehlersuche

was man zuerst machen sollte: fehlercodes abrufen .nützlich ist ,wenn mann sich die liste ausdrucken lässt und in den handschuhkasten legt.

dabei immer auf pin 2 (LH) UND pin 6 (EZK) abrufen.

bei nur zeitweise auftretenden fehler sollte mann zuerst ALLE steckverbindungen und anschlüsse überprüfen .trennen ,kontrollieren ,ob nicht ne zange eines steckers schief sitzt oder korrodiert ist,mit oxydlöser einsprühen und stecker mit dünnem fett füllen .kein polfett. zu 90 % habe ich damit früher nur periodisch auftretende fehler wegbekommen .

bei 7/9er die steckverbinder unter der versteifung des federbeinturms links und rechts nicht vergessen .wichtig ist auch reverenzmasse und motormasse reinigen .

bei 7 /9er auch darauf achten ,das weder kabel lambdasonde noch vom drehzahlsensor am verteiler anliegt.gibt störung durch induktion der zündanlage .min.abstand 2 cm .besser mehr .

bei 2ern genau auf verbinder motorkabelstrang zur karosserie achten . wichtig ist auch beim 2er kontrolle der sicherungen .da ist oft korrossion dran . speziell an sicherung 4 .

im lauf der zeit habe sich da einige standardfehler herauskristallisiert ,die häufig auftreten .

nr .1 pumpenrelais defekt .da nachlöten nur begrenzt hilft (das relais wird verdammt warm ),besser erneuern .

abhilfe im notfall : pumpe an sicherung mit zündplus brücken .aber bitte nur im notfall .die pumpe muss aus sicherheitsgründen bei stehendem motor stehenbleiben .

nr .2 fehlende ansteuerung des pumpenrelais auf pin 86/2 durch die Lh .ältere Lhs unterdrücken gerne diesen ausgang zeitweise . abhilfe : zusatzrelais siehe loizidiseffekt im wiki einbauen .

3. entstörrelais defekt.wenn kein plus an die düsen kommt,enstörrelais erneuern .

4. lambda-sonde .bei konstantwert erneuern .bei magerwert hoher verbrauch ,da die Lh anfettet. bei massefehler und nebenluft in auspuff vor sonde auch hoher verbrauch. durch nebenlufteintritt vor der lambda-sonde erhöht sich der restsauerstoffgehalt,so das die lambda-sonde zu mager meldet .das steuergerät fettet daraufhin an . wenn die anfettung einen bestimmten wert übersteigt,wird ein fehlercode gesetzt.

5, aussetzer .ruckeln .reverenzmasse reinigen .falscher LMM -wert durch verminderte masse .

6.hoher verbrauch : motor saugt über defekte mebrane des systemdruckreglers kraftstoff ab .

beim abziehen des schlauchs am systemdruckregelr darf da NIE kraftstoff rauskommen . ansonsten : mebrane defekt ,erneuern .

möglich ist auch defekt an wassertemp.sensor .das steuergerät taktet dann den wert für 60 °wassertemperatur . was natürlich den verbrauch erhöht.es wird dabei ein fehlercode gesetzt

weniger häufig auftretende ,aber gemeine fehler :

defekt zündendstufe.kann überhitzen wenn zwischen endstufe und kühlblech keine wärmeleitpaste ist.

motor läuft zeitweise auf 3 zylinder.die massetaktung der einspritzventile haben unten im strang ne eins -in vier verbindung.die nur geklemmt ist.kann sich lockern oder korrodieren . dazu den hauptstrang unter den düsen etwa 2-3 cm aufschneiden und verbindung überprüfen . empfehlung : löten .

und wenn die elektronik verrückt spielt und kein offensichtlicher fehler feststellbar ist,gibts nur eins : den kabelstrang ,der längs am motorblock läuft ,aufschneiden und kontrollieren. das kommt hauptsächlich bei langstrecken fahrzeugen (und turbos )vor .

der strang wird da von vom block aufsteigender hitze so warm .das die isolierung der kabel im bougierrohr bröckelt.die kabel liegen dann ohne isolierung und gritzegrün im strang. was natürlich zu kurzschlüssen bzw falschen werten führen kann .das gemeine dabei ist,das da fehler (je nach lage des strangs )auch nur zeitweise auftreten können .

zeitweise schlechtes anspringen . die pumpe läuft dannn nicht an bzw ist sehr leise. entweder zu geringe spannung an der pumpe(korrossion an pluszuleitung oder masseleitung oben lose. möglich ist auch einbrand auf dem kollektor der pumpe .sie läuft dann nicht an ,wenn sie beim abstellen genau auf diesem punkt stehenbleibt. pumpe prüfen NUR mit kraftstoff. nie trockenlaufen lassen .sie dreht dann sehr schnell hoch und zerlegt sich durch die fliehkraft.

empfehlenswert : einbau einer kontrollampe an der sicherung zur hauptpumpe . wenn die beim starten nicht brennt bzw beim fahren ausgeht,weiss man sehr schnell ,in welchem bereich der fehler liegt.

Fehlercodes auslesen

fehlercodes werden an dem schwarzen kästchen links im motoraum ausgelesen . zündung an ,den stecker auf pin 2 (oder pin 6 für die EZK ) stecken. knopf länger als 1 sekunde drücken . die rote leuchtdiode blinkt jetzt gespeicherte codes aus.

es können bis zu 7 codes gespeichert werden .deshalb solange drücken,bis der erste code wiederholt wird . es wird ein dreistelliger code ausgeblinkt.

wenn keine kommunikation mit dem LH steuergerät duchführbar ist (mit der EZK aber), ist die wahrscheinlichkeit sehr gross ,das die LH defekt ist.

codes

1 - 1 - 1 kein fehler gespeichert (i.O.)

1- 1- 2 fehler in LH steuergerät. fehlercode löschen ,fahren und wieder abrufen .wenn der code wiederholt wird ,steuergerät erneuern .

1 - 1 - 3 einspritzventil defekt. das steuergerät kompensiert zu fettes /zu mageres gemisch. kompensation über grenzwert .

2 - 1 - 2 . falsches oder fehlerhaftes lambdasignal. signal messen .masse an sonde messen .spannungsversorgung lambda-heizung überprüfen .

2 - 1 - 3 vollastsignal drosselklappenschalter fehlt.drosselklappenschlater messen .

2 - 2 -1 adaptive lambda-regelung .gemisch zu mager im teillastbereich. ursache : falschluft(nach LMM oder im auspuff vor lambda-sonde ,massefehler

2 - 3 - 1 gemisch zu fett / zu mager in teillastbereich . ursache : siehe 221 .kann auch bei abnorm hohen aussentemperaturen gesetzt werden . falschluft ,massefehler ,fehlfunktion lambada- sonde. kann auch mit nebenlufteintritt im auspuff vor lambda-sonde zusammenhängen .

2 - 3 - 2 gemisch zu fett /zu mager im leerlauf. siehe 221 .

1 - 2 - 1 luftmassenmessersignal fehlt oder fehlerhaft. wenn der fehler konstant ist ,geht die Lh ins limp-home (notprogramm ). taktet dann 0,4 volt düsenspannung im leerlauf und 0,6 volt bei teillast. wenn er nicht im notprogramm ist ,liegt der fehler zu 90 % an falscher reverenzmasse .er ruckelt dabei beim gasgeben . stecker an LMM auch überprüfen.

LMM defekt ,wenn kein anderer fehler festzustellen ist und er im notprogramm ist. nur noch bis max 50 kmh fahrbar . passiert oft nach absolut unötiger reinigung LMM hitzedraht.der feine platindraht wird dabei oft beschädigt.

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