Einspritzanlage LH 2.4 ab Modelljahr 89 / Turbo ab Modelljahr 90: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 5. August 2009, 09:47 Uhr

Zum modelljahr 1989 wurde bei den B 200/230 F und B234 F die neue einspritzanlage LH 2.4 eingeführt . der B230 FT bekam diese anlage zum mj .90 . die Lh 2.4 ist ne weiterentwickling der LH 2.2 .

unterschiede  : die lh 2.4 hat ne bessere kommunikation mit der EZK über lastsignal,drehzahlsignal und eingesteuerte vorzündungswinkel. dazu hat sie adaptive funktionen . der hallgeber der Lh 2.2 wurde durch einen drehzahlsensor ersetzt.der gibt das drehzahlsignal und ein längeres signal für OT -UT erster zylinder. in LH und EZK wurde auch ein fehlerspeicher integriert . auslesen auf pin 2 (LH ) und pin 6 (EZK .) das diagnosegerät sitzt bis zum mj 94 in motorraum . ab mj 95 ist ein auslesen nur mit OBD 2 (On Board Diagnosis )beim freundlichen möglich. mann kann sich jedoch auch was basteln ,um fehlercodes auslesen zu können . anleitung in den diversen foren .

achtung !fehlercodes NIE durch abklemmen der batterie löschen .das löscht auch die adaption. es kann dann zu verändertem Fahrverhalten kommen .

funktion der LH mit hauptteilen

das steuergerät verabeitet folgende eingabewerte : signal luftmassenmesser

eingabewert lambadasonde (wenn heiss )

eingabewert temperatursensor wasser

drehzahlsignal von EZK

vorzündungswert von EZK

tachosignal.

das ganze wird zu nem einspritzsignal umgerechnet ,das als massetaktung in millisekunden an die düsen geht.die düsen bekommen plus über das entstörrelais (nur 7 /9er) der 2er hat da ein kombirelais zur ansteuerung.

die turbos haben da zusätzlich ein wiederstandsbündel mit vorwiederständen ,um die düsen(niederohmig) mit reduzierter spannung zu versorgen .

Einzelne Komponenten und Messwerte

Luftmassenmesser

besteht aus nem platindraht,der elektrisch beheizt wird .der draht wird von der luftmasse abgekühlt.der nachheizstrom ,der benötigt wird ,um ihn auf einer bestimmten temperatur zuhalten, ist der eingabewert für die luftmasse (luftgewicht).dabei wir durch das luftgewicht automatisch warme oder kalte luft kompensiert .

in die einspritzanalage ist eine freibrennautomatik integriert.nach bestimmten parametern(drehzahl,temperatur )wird der hitzedraht nach dem abstellen durchs LH steuergerät freigeglüht.

von dem oft propagierten reinigen des hitzedrahts sollte mann absolut die pfoten lassen . ist schwachsinn .meistens wird dabei der sehr empfindliche hitzedraht beschädigt.

bei ersatz immer den originalen Bosch-LMM nehmen .mit fremdteilen hats da schon jede menge ärger gegeben .

bosch .nr LMM für b200 -230 ... 00016 . messwerte : zwischen klemmen 2 und 3 2,5 - 4 ohm . masse LMM gegen batteriemasse messen : wiederstand 0 . wenn ein wiederstand gemessen wird ,ZUERST reverenzmasse oben auf dem ansaugkrümmer reinigen .von dort bekommen ALLE einspritzkomponenten ihre masse .verminderte masse da bringt das ganze system zum spinnen . dann dabei auch reinigen der motormasse nicht vergessen.denn die reverenzmasse ist von der motormasse abhängig.

systemdruckregler

der systemdruckregler sitzt am ausgang des geweihs (leitungen mit düsen )und regelt über ne federbelastete membrane den systemdruck .der systemdruck bei stehendem motor ist ab werk fest eingestellt und beträgt 3 bar.dazu kommt eine belastungsabhängige komponente durch unterdruck bzw bei turbos ladedruck. systemdruck bei laufendem motor mit 0,6 bar unterdruck (leerlauf)im saugrohr ca 2,4 bar .bei gasgeben vermindert sich der unterdruck und der systemdruck steigt an .bei vakuum 0 (vollast) beträgt er dann wieder 3 bar . beim turbo wird er auch im saugbereich über unterdruck beinflusst .sobald er jedoch in den ladebereich geht ,wird der systemdruck durch den ladedruck erhöht . also 3 bar plus ladedruck .ca 3,5 bar max je nach ladedruck.. das ganze ist ne belastungsabhängige anpassung der kraftstoffmenge ,damit immer die gleiche kraftstoffmenge in abhängigkeit zum, saugrohrdruck eingespritzt wird .

bei undefinierbaren fehlern (verbrauch ,schwarzrauch)vakuumschlauch am systemdruckregler abziehen .wenn da kraftstoff kommt ,ist die membrane defekt und der motor saugt da krafststoff

ab.dann systemdruckregler erneuern . wenn der systemdruck viel zu hoch ist,teiweise blockierung des rücklaufs .möglich ist da ein knick in der plasticleitung. zu niedrig:duchflussmenge prüfen .wenn i,o druckregler erneuern .wenn durchflussmenge zu gering ist,vordruckpumpe defekt oder filter zu

Kraftstoffpumpe

bis mj 94 gabs zwei pumpen .die hauptpumpe am unterboden höhe fahrersitz(zusammen mit dem kraftstofffilter)und die vordruckpumpe hinten im tank am tankgeber. die hauptpumpe ist ne nasse pumpe von rollenzellentyp .förderleistung 130 ltr/std .die vordruckpumpe erzeugt ca 1 bar .es muss bei der prüfung ein kräftiger strahl kraftstoff aus der leitung kommen (ohne hauptpumpe). sinn der vordruckpumpe :sie soll die leitung zur hauptpumpe unter druck setzen ,damit sich da in der leitung im sommer keine dampfblasen bilden. wenn die hauptpumpe im sommer jault und er stehenbleibt,dampfblasen . der systemdruck bricht dabei zusammen ,da dampfblasen sich zusammendrücken lassen .keine kraftstofförderung mehr . muss nach ca 20 minuten wiederlaufen,wenn der kraftstoff abgekühlt ist. tritt besonders oft bei fast leerem tank auf.das wärmespeichervermögen des tankinhalts ist dann sehr gering. . leistungsaufnahme hauptpumpe max 6,5 ampere (80 watt)

                 vordruckpumpe  max 3-4 ampere  (45-50 watt)

bei verdacht auf zu geringe krafttstoffförderung soll folgendes geprüft werden : systemdruck stehender motor messen : 3 bar .

volldruckprüfung (pumpe laufen lassen und rücklauf zudrücken.soll schnell 5 bar aufbauen ..

durchflussmengen prüfung : soll 1 liter /30 sekunden .dabei rücklaufleitung abmachen und in ein gefäss .

wenn die werte nicht erreicht werden ,zuerst filter erneuern .wenn i.o ,vordruckpumpe überprüfen. schnellprüfung : sicherung intank fuelpump ziehen .die hauptpumpe muss dann ein hohes in intervallen moduliertes laufgeräusch bekommen .wenn sich nichts ändert ,vordruckpumpe prüfen. laufgeräusch der hauptpumpe ist je nach stellung der flügel der vordruckpumpe vorm einlass unterschiedlich.

wenn der motor bei nem bestimmten kraftstoffstand stehenbleibt,fehler an manschette vordruckpumpe .die gummimanschette verbindet die vordruckpumpe mit der steigleitung zur hauptpumpe .wenn undicht,kann die hauptpumpe bei abgesenktem krafstoffstand da luft ziehen .

ab mj 95 entfällt die vordruckpumpe .die hauptpumpe sitzt dann im tank am geber .

Einspritzventile

die maximale durchflussmenge der einspritzventile sind auf den jeweiligen motor abgestimmt udn dürfen nicht verändert werden .düsenkörper farblich gekennzeichnet.

B 200 /230 F bosch end .nr ..762. einspritzmenge 185 cm ³ bei 3 bar .

B 230 FT /GT bosch .nr ....804 . 300cm ³ " "

B 234 F /G 749 214 cm ³ " "

zur kontrolle kann die düsenspannung bei laufendem motor gemessen werden . F-motore plusspannung 12 volt. FT /GT 12 volt minus wiederstand die masse wird vom steuergerät getaktet.unterhalb der düsen ist ne eins in vier verbindung. wenn 12 volt gemessen wird ,masseschluss oder steuergerät defekt. sollspannung leerlauf warm 0,2 -0,3 volt.

vorwiederstände turbo

die turbos habenein wiederstandsbündel (ein wiederstand pro einspritzventil) links am kotflügelstehblech sitzen .wiederstandswert : 5,5 - 6,4 ohm pro wiederstand .

temperaturfühler wasser

der wassertempfühler ist ein NTC wiederstand .wiederstand kalt hoch,warm niedrig .

wert bei minus 10 grad :8,10 - 10,77 kiloohm

plus 20 "  : 2,28 - 2,72 kiloohm

plus 80 "  : 290 - 364 ohm

bei falschem signal setzt das steuergerät einen fehlercode und taktet den wert für 60 grad wasertemperatur als notprogramm . bei fehlendem signal wertet das steuergerät den motor als eiskalt und spritzt auch beim warmstart mit startanreicherung ein .das kaltstartventil wird dabei auch (unter 10 grad minus )aktiviert ).schwarzrauch beim warmstart ist immer dieser fehler . dieser fehler kann auch nur bei ner bestimmten temperatur auftreten . meistens im bereich 10 -15 ° plus .defekt an sensor ,erneuern . macht sich durch schlechtes anspringen ,schwarzrauch und unrundes laufen bemerkbar. nach 1-2 minuten ist es dann weg .

vorsicht .am kopf sitzen ZWEI wassertemperaturgeber.der rechteckige ist für die LH bzw EZK .der oben halbrunde graue ist für den fernthermometer

lambda-sonde

die lambada -sonde misst den restsauerstoffgehalt im abgas .der wert ist nicht konstant ,sondern auf -und absteigend im kreis . die sogenannte lambda-ring regelung. also von 0,1 ,0,3 , 0,5 volt hoch bis 0,9 und wieder runter 0,8 ,0,6 , 0,4 usw . bei konstantsignal ist die sonde defekt.

gemessen wird bei laufendem motor vom anschluss lambda an der spritzwand gegen masse mit voltmeter. werte verändern sich bei fehlender masse bzw defekter sondenheizung. die lambda-sonde moduliert die masse ,die sie vom auspuff bekommt. durch rost am auspuff kann da verminderte masse das lambda-signal verfälschen . messen : mit ohmmeter von masse gegen auspuff ,soll 0 ohm . wenn ein wiederstand angezeigt wird ,masseband an auspuff nähe sonde legen . soll sondenheizung : bordspannung min. 12 volt permanent . heizwiederstand : kalt 3 ohm .warm (über 350 ° )13 ohm . bei viel stadt und kurzstrecken verkehr empfiehlt es sich ,vor der AU mal ne strecke von 20 -30 km mit hoher belastung zufahren ,damit sich sonde und kat freibrennen .

fehlersuche

was man zuerst machen sollte: fehlercodes abrufen .nützlich ist ,wenn mann sich die liste ausdrucken lässt und in den handschuhkasten legt.

bei nur zeitweise auftretenden fehler sollte mann zuerst ALLE steckverbindungen und anschlüsse überprüfen .trennen ,kontrollieren ,ob nicht ne zange eines steckers schief sitzt oder korrodiert ist,mit oxydlöser einsprühen und stecker mit dünnem fett füllen .kein polfett. zu 90 % habe ich damit früher nur periodisch auftretende efehler wegbekommen .

bei 7/9er die steckeverbinder unter der versteifung des federbeinturms links und rechts nicht vergessen .wichtig ist auch reverenzmasse und motormasse reinigen .

bei 7 /9er auch darauf achten ,das weder kabel lambdasonde noch vom drehzahlsensor am verteiler anliegt.gibt störung durch induktion der zündanlage .min.abstand 2 cm .besser mehr .

bei 2ern genau auf verbinder motorkabelstrang zur karosserie achten . wichtig ist auch beim 2er kontrolle der sicherungen .da ist oft korrossion dran . speziell an sicherung 4 .

im lauf der zeit habe sich da einige standardfehler herauskristallisiert ,die häufig auftreten .

nr .1 pumpenrelais defekt .da nachlöten nur begrenzt hilft (das relais wird verdammt warm ),besser erneuern .

abhilfe im notfall : pumpe an sicherung mit zündplus brücken .aber bitte nur im notfall .die pumpe muss aus sicherheitsgründen bei stehendem motor stehenbleiben .

nr .2 fehlende ansteuerung des pumpenrelais auf pin 86/2 durch die Lh .ältere Lhs unterdrücken gerne diesen ausgang zeitweise . abhilfe : zusatzrelais siehe loizidiseffekt im wiki einbauen .

3. entstörrelais defekt.wenn kein plus an die düsen kommt,enstörrelais erneuern .

4. lambda-sonde .bei konstantwert erneuern .bei magerwert hoher verbrauch ,da die Lh anfettet. bei massefehler und nebenluft in auspuff vor sonde auch hoher verbrauch. duch nebenlufteintritt vor der lambda-sonde erhöht sich der restsauerstoffgehalt,so das die lambda-sonde zu mager meldet .das steuergerät fettet daraufhin an . wen die anfettung einen bestimmten wert übersteigt,wird ein fehlercode gesetzt.

5, aussetzer .ruckeln .reverenzmasse reinigen .falscher LMM -wert durch verminderte masse .

6.hoher verbrauch : motor saugt über defekte mebrane des systemdruckreglers krafstoff ab . beim abziehen des schlauchs am systemdruckregelr darf da NIE kraftstoff rauskommen . ansonsten : mebrane defekt ,erneuern . möglich ist auch defekt an wassertemp.sensor .das steuergerät taktet dann den wert für 60 °wassertemperatur . was natürlich den verbrauch erhöht.es wird dabei ein fehlercode gesetzt

weniger häufig auftretende ,aber gemeine fehler :

defekt zündendstufe.kann überhitzen wenn zwischen endstufe und kühlblech keine wärmeleitpaste ist.

motor läuft zeitweise auf 3 zylinder.die massetaktung der einspritzventile haben unten im strang ne eins -in vier verbindung.die nur geklemmt ist.kann sich lockern oder korrodieren . dazu den hauptstrang unter den düsen etwa 2-3 cm aufschneiden und verbindung überprüfen . empfehlung : löten .

und wenn die elektronik verrückt spielt und kein offensichtlicher fehler feststellbar ist,gibts nur eins : den kabelstrang ,der längs am motor läuft ,aufschneiden und kontrollieren. das kommt hauptsächlich bei langstrecken fahrzeugen (und turbos )vor .

der strang wird da von vom block aufsteigender hitze so warm .das die isolierung der kabel bröckelt.die kabel liegen dann ohne isolierung und gritzegrün im strang. was natürlich zu kurzschlüssen bzw falschen werten führen kann .das gemeine dabei ist,das da fehler (je nach lage des strangs )auch nur zeitweise auftreten können .

Fehlercodes auslesen

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