Ölverbrauch - Motoren B4 bis B20 / B30: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 22. April 2011, 22:41 Uhr

Ölverbrauch war früher kein Thema. Ein gewisser Verbrauch wurde akzeptiert. Damals war regelmäßige Ölkontrolle und nachfüllen wenn nötig, üblich.

Mit fortschreitender Entwicklung zu modernen Motoren wurde es jedoch ein Thema. Ölverbrauch ist auch eine aussage über den Motorzustand.

VOLVO hat in den 60er und 70er Jahren keine Angaben über zulässigen Ölverbrauch gemacht.

Warum überhaupt Ölverbrauch?

Es gibt den Begriff 'Verlustschmierung', der aussagt, dass gewisse Motorkomponenten nur richtig geschmiert werden können, wenn das Öl danach verbrennt. Dies betrifft hauptsächlich den oberen Kompressionsring und die Ventilschäfte. Da ist ein geringer Verbrauch sogar wünschenswert, da sonst speziell die Kompressionsringe nicht richtig geschmiert werden, und hohem Verschleiß unterliegen, wenn sie zu trocken laufen. Ergo sollte jeder Motor etwas Ölverbrauch haben, es kommt nur auf die Höhe des Verbrauchs an.

Eine Umfrage im Forum über Ölverbrauch hat ergeben, dass der Ölverbrauch bei B16 bis B20-Motoren im Schnitt ca. einen Liter /1000 km bei Betrieb im mittleren Drehzahlbereich beträgt. Bei höheren Geschwindigkeiten kann er bis zu 1,5 Liter als Maximum ansteigen. Ursache dafür sind Verdampfungsverluste aufgrund hoher Öltemperatur . Das ist aber noch im grünen Bereich. Für B4 bzw. B14 sind noch keine Werte bekannt. Diese Motoren werden allerdings auch selten auf Strecke gefahren.

Die einzelnen Angaben der Volvoniacs:

B16A, unbekannte Laufleistung: Ölverbrauch im Schnitt 0,5 bis 0,75 Liter/1000km mit 15W40

B18A, unbekannte Laufleistung: Ölverbrauch im Schnitt 0,5l Liter/1000km

B20A, ca. 220000Km, Laufleistung: Ölverbrauch im Schnitt 1,5 Liter/1000km

B20E, ca. 290000Km, Laufleistung: Ölverbrauch im Schnitt 0,6 Liter/1000km

B21 (aufgebohrter B20), fast neu: Ölverbrauch im Schnitt 0,1 bis 0,2 Liter/1000km

B30A, ca. 60000Km Laufleistung: Ölverbrauch im Schnitt 0,2 bis 0,3 Liter/1000km

Bei normalem Betrieb bis 3000 U/min bleibt der Ölverbrauch offensichtlich grundsätzlich in Grenzen, steigt zwischen 3000 und 4000 U/min bei Dauerbetrieb an und kann sein Maximum ab 5000 U/min erreichen. Dieses gilt speziell für ältere Motoren mit höherer Laufleistung, die aber noch von der Kompression her in Ordnung sind.

B4 bis B18-Motoren haben konstruktiv bedingt einen etwas höheren Ölverbrauch. Dieses hängt speziell mit der Abdichtung der Einlassventilschäfte zusammen. Bei Schub mit höheren Drehzahlen gibt es die berühmte blaue Wolke. Ursache: Hohes Vakuum bei geschlossener Drosselklappe und hoher Drehzahl. Ees wird dabei Öl aus jeder möglichen Ritze angesaugt und mit verbrannt. Dieses geht sowohl über die Kolben als auch über die Ventilschäfte.

Die alten Motore bis B18 haben ja nur die Gummiölregenschirme oben als Dichtung für herunterlaufendes Öl .durch spritzöl von der kipphebelwelle geht neben über die ventilfedern öl an die ventilschäfte .das mitangesaugt und verbrannt wird . abhilfe : die ölregenschirme überprüfen .sind meistens hart und teilweise gebrochen . erneuern .geht einfach nach demontage der kipphebelwelle .

Nach Angabe von Ventilo sollen die Ventildichtringe des OPEL CIH (Camshaft In Head ) -Motors beim B18 passen. dieses habe ich jedoch nicht nachgeprüft.

Bei den B20 / B30 wurden erstmals Ventildichtringe eingeführt. Dies sollte das Überschmieren der Ventile verhindern und hat auch tatsächlich auch den Ölverbrauch reduziert. Diese Dichtringe sind jedoch aus Gummi und altern, sie dichten dann nicht mehr. Eine Erneuerung bei hohem Ölverbrauch und speziell bei Blaurauch im Schub ist dann sinnvoll. Diese Dichtringe passen übrigens NICHT bei den B18, sie haben einen anderen Ventilschaftdurchmesser.

Erneuern der Ventildichtringe

Dazu muss die Kipphebelwelle ab.

Als Werkzeug zum Niederdrücken der Ventile sollte man sich ein stabiles abgewinkeltes Flacheisen anfertigen. Vorne mit einer Bohrung, etwas kleiner als der Durchmesser des Ventiltellers. In der Mitte ein 8mm-Loch, passend zum Gewinde der Kipphebelschrauben.

Mit einer passenden 5/16 UNC-Schraube als Widerlager kann man jetzt mit dem Hebel die Ventilfeder runterdrücken.

Damit das Ventil nicht ohne Feder in den Keller fällt , gibt es zwei Möglichkeiten:

• 1. Mit einem Adapter Druckluft auf den entsprechenden Zylinder geben, das Ventil wird dann durch den Druck hoch gedrückt und so gehalten. Dabei muss der betreffende Kolben auf OT stehen und mit einem Gang blockiert sein, ansonsten wird der Kolben durch den Druck nach unten gedrückt und das Ventil ist dann trotzdem im Keller.

• 2. Einen Schraubenzieher, der durch das Kerzenloch passt, passend biegen. Am besten mit einem altem Kopf als Muster, um den gewünschten Winkel zu ermitteln, dass der Schraubenzieher auch das Ventil von unten hält. Er muss dann durch das Kerzenloch auf das Ventil drücken und es halten.Den Dichtring wechseln.

Unbedingt beachten!

Bei dem Satz Ventildichtringen ist ein dünner Plastiküberzug dabei, dieser MUSS vor der Montage des Dichtringes oben über das Ventil gezogen werden, denn die Nuten für die Keile am Ventil sind nach längerer Laufzeit messerscharf und zerschneiden sonst den Dichtring.

Nach der Montage der Kipphebelwelle das Ventile einstellen nicht vergessen.

Ölkontrolle

Es sollte eigentlich jeder wissen ,wie es geht, trotzdem werden dabei immer noch Fehler gemacht.

NIE unmittelbar nach dem Abstellen des Motors den Ölstand kontrollieren bzw. bei zu wenig Öl nachfüllen. Eine Ölkontrolle immer erst nach Minimum 10 Minuten Wartezeit vornehmen, denn so lange dauert es mindestens, bis das ganze im Umlauf befindliche Öl in die Ölwanne gelaufen ist, um dann korrekt messen zu können. Der Unterschied bei zu früher Kontrolle kann bis zu 0,5 Liter betragen. Es sollte nie auf Maximum aufgefüllt werden. Bei Minimum langt es, 0,5 Liter nachzufüllen, um einen Ölstand in der Mitte der beiden Markierungen auf dem Messstab zu haben. Wer bis Maximum auffüllt, hat einen höheren Ölverbrauch. Es gibt dadurch mehr Spritzöl im Kurbelgehäuse und Kolben und Zylinder werden dann überschmiert. Das macht sich dann in Form eines höheren Ölverbrauchs bemerkbar.

Die Viskosität des Öls spielt da beim Verbrauch natürlich auch rein.

Mit 20W50 statt dem dünnen 10W40 wird man da schon eine Verbesserung feststellen können.

Wo entsteht der Ölverbrauch?

Im Laufe des Betriebs eines Motors verschleißen alle Komponenten. Angefangen von den Ventilschäften über Kolben und Ringe. Die Kolben bekommen Spiel, die Ringe lassen an Spannung nach und schlagen auch die Ringnuten im Kolben aus. Gleichzeitig vergrößert sich der Ringspalt und dadurch geht die Kompression verloren. Es wird auch Öl mit angesaugt, denn Ringe mit Spiel in den Ringnuten wirken bei jedem Hub wie eine Ölpumpe. Eine zugegangene Kurbelgehäuseentlüftung (letzte B18 bzw. alle B20/B30) erhöht natürlich den Ölverbrauch durch Überdruck im Motorgehäuse. Beim Saughub wird dann zusätzlich Öl durch Überdruck im Kurbelgehäuse in den betreffenden Zylinder gedrückt. Deswegen auch immer den kalibrierten Nippel am Ansaugkrümmer reinigen und am Schlauch von der Ölfalle zum Luftfilter auf Knicke oder Blockaden achten.

Diagnose

Blaurauch im Schub:

Kurbelgehäusentlüftung kontrollieren Bei einer Laufleistung von über 150000km die Ventildichtringe (B20) oder die Ölregenschirme erneuern. Ölverbrauch über die Ventile kann bis zu 0,5 Liter auf 1000 km betragen. Im Schub wird aber auch durch das hohe Vakuum über die Kolben Öl abgesaugt.

Blaurauch beim Fahren mit Gas (unter Zug)

Wenn der Ölverbrauch über 2 Liter auf 1000km bei normalem Betrieb (kein Vollgas) liegt, sollte man sich langsam Gedanken machen, denn dann ist der Verschleiß an Kolben und Ringen stark fortgeschritten. Da dabei auch die Leistung und Verdichtung abnehmen, sollte man als erstes die Kompression prüfen. Geprüft wird mit Vollgas und betriebwarmem Motor. Die Höhe der gemessenen Kompression hängt auch vom Verdichtungsverhältnis ab. Je geringer das Verdichtungsverhältnis ist, um so geringer ist auch die gemessene Kompression.

Sollwerte

B4B , Verdichtung von 6,5 bis 7,8:1, Verdichtung Soll Minimum: 7 bis 8 BAR

B14A, Verdichtung von 6,5 bis 7,8:1, Verdichtung Soll Minimum: 7 bis 8 BAR

B16A, Verdichtung 7,4:1, Verdichtung Soll Minimum: 8 BAR

B16B, Verdichtung 8,2:1, Verdichtung Soll Minimum: 9 bis 10 BAR

B18 , Verdichtung alle mit 8,7:1, Verdichtung Soll Minimum: 9 bis 11 BAR

B18B, Verdichtung 9,5 -10:1, Verdichtung Soll Minimum: 12 bis 14 BAR

B20A, Verdichtung 8,7:1, Verdichtung Soll Minimum: 11 bis 13 BAR

B20F, Verdichtung 8,7:1, Verdichtung Soll Minimum: 11 bis 13 BAR

B20B, Verdichtung 9,3:1, Verdichtung Soll Minimum: 12 bis 14 BAR

B20E, Verdichtung 10,5:1, Verdichtung Soll Minimum: 12 bis 14 BAR

B30F, Verdichtung 8,7:1, Verdichtung Soll Minimum: 11 bis 13 BAR

B30A, Verdichtung 9,3 bzw 10 : 1, Verdichtung Soll Minimum: 12 bis 14 BAR

B30E, Verdichtung 9,3 bzw 10 : 1, Verdichtung Soll Minimum: 12 bis 14 BAR

Wenn die Kompressionsmessung zu wenig Kompression ergibt, nochmal mit jeweils ein paar Spritzern Öl in den Zylindern prüfen. Wenn die Kompression jetzt über 1 BAR ansteigt, ist die Undichtheit im Bereich der Kolben. Wenn sie nicht ansteigt, ist ein Ventil undicht.

Einen genauen Aufschluss gibt die Druckverlustprüfung. Der Zylinder wird dabei mit Druckluft abgedrückt. An der Höhe des Verlustes (wird in % angegeben) kann man dann genau sagen, was im Argen liegt. Topwert: 8% bis etwa 20%. Aalles was drüber ist, bedeutet einen Schaden. Wo der liegt, kann man mit etwas Erfahrung an den Durchblasgeräuschen hören.

Es bläst stark in den Vergaser bzw. Ansaugkrümmer: Einlassventil undicht.

Es bläst stark in den Auspuff: Auslassventil undicht.

Es kommt ein Orkan aus der Kurbelgehäuseentlüftung: Kolben, Zylinder und Ringe verschlissen.

Als Abhilfe geht dann NUR noch eine Überholung des Motors. Die Zylinder auf die nächste Übergröße bohren, neue Kolben und Ringe, dazu auch den Kopf (Ventile und wenn nötig Ventilführungen) überholen. Nur dann hat man in Zukunft ruhe vor hohem Ölverbrauch und auch wieder volle Leistung und geringeren Kraftstoffverbrauch.

Was man nie machen sollte

Es gibt an den Stammtischen immer wieder heiße Tipps, wie man bei Ölverbauch und/oder schlechter Kompression eine Motorüberholung vermeiden kann.

• 1.: Zylinder honen und neue Ringe einbauen

Da man einen Zylinderverschleiß im Bereich von 2 und mehr Zehntel Millimetern nicht weghonen kann, ist so eine Aktion nutzlos. Im Gegenteil, man vergrößert durch das Hohnen das Spiel zwischen Kolben und Zylinder. Angeblich wird auch durch das Hohnen die Ölanhaftung zur besseren Kolbenschmierung verbessert, was auch schlichtweg falsch ist. Denn die Ölabstreifringe müssen dafür sorgen, dass die Kolben nicht überschmiert werden. Ansonsten würde jeder Motor mit blanken Laufbahnen (ab 150000 bis 200000Km) einen Kolbenfresser infolge unzureichender Schmierung bekommen.

Honen ist eine Feinbearbeitung der Zylinder auf hunderstel Millimeter, mehr nicht. Dadurch werden durch den Kreuzschliff die Spuren des Bohrstahls beim Bohren der Zylinder beseitigt.

• 2.: Flex-Kolbenringe

Solche Kolbenringe gab es früher als Notlösung bei verschlissenen Zylindern und Kolben. Es waren Spezial-Kolbenringe mit mehr Vorspannung, die sich relativ schnell eingelaufen haben.

Typischer Murks, um einer alten Möhre zum Verkauf die Zähne zu putzen. nach 20000 bis 30000 Kilometern steigt der Ölverbrauch dann wieder unverhältnismäßig an und zusätzlich hat man durch die vorgespannten Ringe erheblichen Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen. Von so einer Aktion sollte man absehen, denn es ist schade um die Arbeit und das Geld. Wenn ein Motor verschlissen ist, gibt es nur eine gute Lösung: siehe Motor überholen, hier im WIKI.