Ansaugluftvorwärmung alle Motore ab mj. 69: Unterschied zwischen den Versionen
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Zum Modelljahr 1969 führte Volvo beim B20 die sogenannte Ansaugluftvorwärmung ein . | Zum Modelljahr 1969 führte Volvo beim B20 die sogenannte Ansaugluftvorwärmung ein . | ||
| + | beim B20 B zusammen mit dem schwarzen zweiteiligen plasticfiltergehäuse mit Plattenluftfilter. | ||
| + | anders als mit geschlossenem Luftfilter ist sonst Ansaugluftvorwärmung nicht möglich. | ||
Im Ansaugbereich sitzt dafür ein Wachsthermostat in einem schwarzen Plasticgehäuse ,der Frischluft (von vorne mit schwarzem Plasticschlauch)und Heissluft (von unten über Aluschlauch vom Auspuffkrümmer )auf etwa 35 -40 °Ansauglufttemperatur mit einer Mischklappe mischt . | Im Ansaugbereich sitzt dafür ein Wachsthermostat in einem schwarzen Plasticgehäuse ,der Frischluft (von vorne mit schwarzem Plasticschlauch)und Heissluft (von unten über Aluschlauch vom Auspuffkrümmer )auf etwa 35 -40 °Ansauglufttemperatur mit einer Mischklappe mischt . | ||
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==Vergasermotore == | ==Vergasermotore == | ||
Der Grund dafür ? wenn sich Benzin mit Luft vermischt (im Venturi des oder der Vergaser) | Der Grund dafür ? wenn sich Benzin mit Luft vermischt (im Venturi des oder der Vergaser) | ||
| − | ,wird der Umgebung Wärme entzogen . | + | ,wird der Umgebung Wärme entzogen . |
| − | solange,bis fast keine luft ,sondern durch hohe Strömungsgeschwindigkeit fast nur noch Kraftstoff angesaugt wird .was zur überfettung des Gemischs führt . | + | Das kann dann dazu führen ,das sich bei genügend hoher Luftfeuchtigkeit Eis im Venturi (Lufttrichter )bildet.der wächst dann regelrecht zu.denn die temperatur im Venturi liegt durch die Verdunstungskälte ca 15 ° unter der Aussentemperatur . |
| + | Das Eis bildet sich solange,bis fast keine luft ,sondern durch hohe Strömungsgeschwindigkeit fast nur noch Kraftstoff angesaugt wird .was zur überfettung des Gemischs führt . | ||
Symptome : schlechte Leistung ,Schwarzrauch.Der Motor bleibt dann stehen . | Symptome : schlechte Leistung ,Schwarzrauch.Der Motor bleibt dann stehen . | ||
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Beheizung der Ansaugluft unter 0 grad ist jedoch auch sinnvoll .zur Vermischung von Benzin und luft ist Wärme erforderlich.bei zu kalter Ansaugluft vermischen sich die Komponenten nicht vollständig. | Beheizung der Ansaugluft unter 0 grad ist jedoch auch sinnvoll .zur Vermischung von Benzin und luft ist Wärme erforderlich.bei zu kalter Ansaugluft vermischen sich die Komponenten nicht vollständig. | ||
| − | es gibt dann | + | es gibt dann Gas(Benzin -luft Gemisch )in geringen Mengen ,Kraftstofftröpfchen und fluid ,das an den Krümmerwänden entlang fliesst. |
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| − | + | dabei ist dann Anfettung (choke )erforderlich ,um genügend zündfähiges Gemisch in die Zylinder zu befördern .Ansonsten knallen und schlechtes gasannehmen . | |
| − | über 20 ° nicht nötig ,da genügend | + | meine empfehlung : unter 20 °aussentemperatur immer mit Ansaugluftvorwärmung bei vergasermotoren fahren . |
| − | für bessere leistung kann das | + | |
| + | über 20 ° nicht nötig ,da genügend Wärme in Ansaugbereich zur guten Durchmischung vorhanden ist. | ||
| + | für bessere leistung kann das Thermostatgehäuse entfernt werden .sollte durch stutzen ersetzt werden ,damit die vergaser von vorne kühle luft ansaugen können . | ||
Damit auch geringere Motorbelastung durch Innenkühlung. | Damit auch geringere Motorbelastung durch Innenkühlung. | ||
| − | was probleme verursachen kann ,ist ,wenn die | + | was probleme verursachen kann ,ist ,wenn die Klappe hängt oder der Thermostat defekt ist. |
| − | durch viel zu heisse | + | durch viel zu heisse Ansaugluft dann thermische überlastung mit klingeln bzw.höherer verbrauch durch zu dünne heisse luft(sauerstoffgehalt geringer) . |
kontrolle : schlauch von vorbau zu thermostatgehäuse abmachen . die klappe muss bei laufendem motor ca. halb geöffnet sein . | kontrolle : schlauch von vorbau zu thermostatgehäuse abmachen . die klappe muss bei laufendem motor ca. halb geöffnet sein . | ||
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oder : ausbauen und wachsthermostat mit feuerzeug warmmachen .die klappe muss ganz aufgehen . | oder : ausbauen und wachsthermostat mit feuerzeug warmmachen .die klappe muss ganz aufgehen . | ||
| − | Noch ein Wort über das | + | Noch ein Wort über das Vorwärmblech unten am Hosenrohr.Es ist die Pest. |
| − | durch laufendes lockern immer scheppern und klappern .kontern der beiden muttern bringt nur bedingt | + | durch laufendes lockern der beidenv Schellen hinten immer scheppern und klappern .kontern der beiden muttern bringt nur bedingt Abhilfe. |
| − | besser : die ausführung vom B21 A nehmen .zwei blechschalen am hosenrohr ,die sich nicht mehr lockern .es kann dann allerdings nur ein dünnerer | + | besser : die ausführung vom B21 A nehmen .zwei blechschalen am hosenrohr ,die sich nicht mehr lockern .es kann dann allerdings nur ein dünnerer Schlauch zur heissluftführung genommen werden . |
==Einspritzmotore == | ==Einspritzmotore == | ||
| − | + | Auch die Einpritzmotore hatten Ansaugluftvorwärmung.ab B21 E mj 75 mit K jetronic . | |
| + | die D-jetronics nicht. | ||
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| + | wobei da Ansaugluftvorwärmung eigentlich nicht nötig ist.die Einspritzventile spritzen vorgelagert | ||
| + | richtung kopf.die eigenliche gemischbildung findet dann im Zylinder statt. | ||
| + | Vereisung gibt e s deshalb bei Einspritzern nicht. | ||
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| + | Nach dem kaltstart ist dann nach 2-3 minuten genügend wärme im zylinder ,um einwandfreie vermischung zu gewährleisten .Zusätlich findet ja dehalb ne Anfettung bei kalten Motor statt , | ||
| + | die gute Gasanahme garantiert . | ||
| + | bei K jetronic durch den steuerdruckregler . | ||
| + | bei der LH durch erhöhung der Düsentaktung in abhängigkeit zur Motortemepratur . | ||
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| + | die Vorwärmung ist deshalb unter normalen mitteleuropäischen verhältnissen wenid sinnvoll . | ||
| + | nur sinnvoll bei temperaturen unter -10 grad . | ||
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| + | meine erfahrung damit:versuchweise mal mit und ohne vorwärmung gefahren(B23 E und B230 F ). | ||
| + | es ist weder in der Gasananhme noch im verbrauch ein unterschied feststellbar . | ||
| + | der motor wirkt jedoch deutlich lebendiger . | ||
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| + | bei im Luftfilter integrierten Vörwämung solltet jedoch die komplette vorwärmung entfernt werden | ||
| + | und der Stutzen zum motorraum zugemacht werden .der luftfilter sollte nur von vorne kühle luft ansaugen. | ||
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| + | ==Turbo == | ||
| + | beim B21 ET ist die Ansaugluftvorwärmung hirnrissig .erhöht nur die motorbelastung ,wenn | ||
| + | ohne ladeluftkühler ohnehin zu heisse ansaugluft noch zusätzlich angewärmt wird . | ||
| + | einbau eines ladeluftkühlers ist da absolut empfehlenswert.steigert nicht nur die leistung ,sondern verringert auch die motorbelastung durch bessere Innenkühlung. | ||
| + | B230 FT /157 ps (LH 2.2.) | ||
Version vom 16. Januar 2012, 12:38 Uhr
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Zum Modelljahr 1969 führte Volvo beim B20 die sogenannte Ansaugluftvorwärmung ein . beim B20 B zusammen mit dem schwarzen zweiteiligen plasticfiltergehäuse mit Plattenluftfilter. anders als mit geschlossenem Luftfilter ist sonst Ansaugluftvorwärmung nicht möglich.
Im Ansaugbereich sitzt dafür ein Wachsthermostat in einem schwarzen Plasticgehäuse ,der Frischluft (von vorne mit schwarzem Plasticschlauch)und Heissluft (von unten über Aluschlauch vom Auspuffkrümmer )auf etwa 35 -40 °Ansauglufttemperatur mit einer Mischklappe mischt .
Vergasermotore
Der Grund dafür ? wenn sich Benzin mit Luft vermischt (im Venturi des oder der Vergaser) ,wird der Umgebung Wärme entzogen . Das kann dann dazu führen ,das sich bei genügend hoher Luftfeuchtigkeit Eis im Venturi (Lufttrichter )bildet.der wächst dann regelrecht zu.denn die temperatur im Venturi liegt durch die Verdunstungskälte ca 15 ° unter der Aussentemperatur . Das Eis bildet sich solange,bis fast keine luft ,sondern durch hohe Strömungsgeschwindigkeit fast nur noch Kraftstoff angesaugt wird .was zur überfettung des Gemischs führt .
Symptome : schlechte Leistung ,Schwarzrauch.Der Motor bleibt dann stehen . Nach 5 minuten stehen ist das Eis geschmolzen und der Motor läuft wie normal weiter. Bis zur nächsten Vereisung.
Vergaservereisung tritt unter plus 15 °Luftemperatur mit hoher Luftfeuchtigkeit auf. unter 0 grad nicht ,den die Luftfeuchtigkeit liegt dann in Form von Eis oder Schnee auf der Strasse .
Beheizung der Ansaugluft unter 0 grad ist jedoch auch sinnvoll .zur Vermischung von Benzin und luft ist Wärme erforderlich.bei zu kalter Ansaugluft vermischen sich die Komponenten nicht vollständig. es gibt dann Gas(Benzin -luft Gemisch )in geringen Mengen ,Kraftstofftröpfchen und fluid ,das an den Krümmerwänden entlang fliesst.
dabei ist dann Anfettung (choke )erforderlich ,um genügend zündfähiges Gemisch in die Zylinder zu befördern .Ansonsten knallen und schlechtes gasannehmen .
meine empfehlung : unter 20 °aussentemperatur immer mit Ansaugluftvorwärmung bei vergasermotoren fahren .
über 20 ° nicht nötig ,da genügend Wärme in Ansaugbereich zur guten Durchmischung vorhanden ist. für bessere leistung kann das Thermostatgehäuse entfernt werden .sollte durch stutzen ersetzt werden ,damit die vergaser von vorne kühle luft ansaugen können .
Damit auch geringere Motorbelastung durch Innenkühlung.
was probleme verursachen kann ,ist ,wenn die Klappe hängt oder der Thermostat defekt ist. durch viel zu heisse Ansaugluft dann thermische überlastung mit klingeln bzw.höherer verbrauch durch zu dünne heisse luft(sauerstoffgehalt geringer) .
kontrolle : schlauch von vorbau zu thermostatgehäuse abmachen . die klappe muss bei laufendem motor ca. halb geöffnet sein .
oder : ausbauen und wachsthermostat mit feuerzeug warmmachen .die klappe muss ganz aufgehen .
Noch ein Wort über das Vorwärmblech unten am Hosenrohr.Es ist die Pest. durch laufendes lockern der beidenv Schellen hinten immer scheppern und klappern .kontern der beiden muttern bringt nur bedingt Abhilfe.
besser : die ausführung vom B21 A nehmen .zwei blechschalen am hosenrohr ,die sich nicht mehr lockern .es kann dann allerdings nur ein dünnerer Schlauch zur heissluftführung genommen werden .
Einspritzmotore
Auch die Einpritzmotore hatten Ansaugluftvorwärmung.ab B21 E mj 75 mit K jetronic . die D-jetronics nicht.
wobei da Ansaugluftvorwärmung eigentlich nicht nötig ist.die Einspritzventile spritzen vorgelagert richtung kopf.die eigenliche gemischbildung findet dann im Zylinder statt. Vereisung gibt e s deshalb bei Einspritzern nicht.
Nach dem kaltstart ist dann nach 2-3 minuten genügend wärme im zylinder ,um einwandfreie vermischung zu gewährleisten .Zusätlich findet ja dehalb ne Anfettung bei kalten Motor statt , die gute Gasanahme garantiert . bei K jetronic durch den steuerdruckregler . bei der LH durch erhöhung der Düsentaktung in abhängigkeit zur Motortemepratur .
die Vorwärmung ist deshalb unter normalen mitteleuropäischen verhältnissen wenid sinnvoll . nur sinnvoll bei temperaturen unter -10 grad .
meine erfahrung damit:versuchweise mal mit und ohne vorwärmung gefahren(B23 E und B230 F ). es ist weder in der Gasananhme noch im verbrauch ein unterschied feststellbar . der motor wirkt jedoch deutlich lebendiger .
bei im Luftfilter integrierten Vörwämung solltet jedoch die komplette vorwärmung entfernt werden und der Stutzen zum motorraum zugemacht werden .der luftfilter sollte nur von vorne kühle luft ansaugen.
Turbo
beim B21 ET ist die Ansaugluftvorwärmung hirnrissig .erhöht nur die motorbelastung ,wenn ohne ladeluftkühler ohnehin zu heisse ansaugluft noch zusätzlich angewärmt wird . einbau eines ladeluftkühlers ist da absolut empfehlenswert.steigert nicht nur die leistung ,sondern verringert auch die motorbelastung durch bessere Innenkühlung.
B230 FT /157 ps (LH 2.2.)
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