Kupplung: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 14. August 2011, 22:22 Uhr

Die Kupplung

Achtung !Diese Beschreibung ist für die Getriebe M40 /41 der Oldies .nur beschränkt für 2er und 7er Serie gültig.Siehe auch Ergänzung Serie 200 und 700 .

An jedem Fahrzeug (außer Automatik) vorhanden, meistens misshandelt und schlecht gewartet: Die Reibungskupplung

Aufgabe der Kupplung

Sie dient beim Anfahren zum Angleichen des Motordrehmoments und beim Schalten zum Unterbrechen des Kraftflusses zwischen Motor und Getriebe.

Die Einzelteile:

Druckplatte

Es gibt heute nur noch sogenannte Segment-Druckplatten, auch Tortenfedern genannt. Die Segmente erzeugen beim Anziehen der Druckplatte den zum Anpressen des Reibbelags an die Mitnehmerscheibe nötigen Druck.

Mitnehmerscheibe

Beidseitig mit (asbestfreiem) Reibbelag versehen, überträgt sie durch Anpressen auf die Schwungscheibe beim Anfahren die Motorkraft stufenlos auf den Triebling (Getriebeeingangswelle). In der Mitnehmerscheibe sind auch Federn zur Dämpfung von Vibrationen integriert.

Ausrücklager

Das Ausrücklager ist ein normales Kugellager, das bei Betätigung durch den Ausrückhebel auf die Segmente der Druckplatte drückt. Die Segmente werden nach unten gedrückt und geben die Reibfläche der Druckplatte frei. Bei Freigang (3-4/10 mm ) rutscht die Mitnehmerscheibe nach hinten und trennt den Kraftfluss. Die Kupplung ist dann ausgerückt.

Pilot- oder Führungslager

Das Pilot- oder Führungslager sitzt in der Kurbelwelle hinten mittig und führt den Triebling, wenn die Kupplung ausgerückt ist.

• Heute gibt es nur noch die staubdichten geschlossenn Führunglager.
• Die alte offene Version mit StauBscheibe nicht mehr verwenden

Diese 4 Komponenten gehören immer zusammen und müssen auch zusammen ausgewechselt werden. Am besten zur Kupplungerneuerung einen Satz eines Markenherstellers besorgen. Das Pilotlager muss extra bestellt werden, es ist im Satz nicht enthalten.

Achtung bei der Auswahl der Kupplung. Es gibt Borg & Beck und Fichtel und Sachs. Die Höhe des Ausrücklagers ist bei den beiden Modellen unterschiedlich. Hohes Lager nur Borg & Beck, das flache Lager bei F & S. Es gibt ansonsten Trennschwierigkeiten.

Wartung der Kupplung

Die Wartung der Kupplung ist eigentlich ganz einfach. Regelmäßig das Spiel des Kupplungszugs oder Gestänges kontrollieren und wenn nötig, einstellen. Das Spiel ist der Weg von der Ruhestellung des Ausrücklagers bis zum Anliegen des Lagers auf den Segmenten der Druckplatte. Das Spiel wird am Ausrückhebel (drücken des Hebels 2-4 mm gegen den Federdruck der Rückzugsfeder bis zum Widerstand) oder am Pedal (drücken des Pedals 2-3 cm zum ersten Widerstand) eingestellt. Bei hydraulisch betätigten Kupplungen wird das Spiel durch Verstellen der Länge des Stößels eingestellt. Bei Seilzugkupplungen wird die Seillänge vergrößert, bzw. verkleinert. Das ist alles an Wartung.

Achtung !bei 2ern ab mj 81 läuft das Ausrücklager immer mit. NUR Sicherheitsspiel(das Pedal muss 2 cm nach oben anzuheben sein .

Haltbarkeit der Kupplung

Wenn die Kupplung ordnungsgemäß eingebaut wurde, hält sie ,bis sie durch Verschleiß bis auf die Nieten, durchrutscht. Bei den heutigen asbestfreien Belägen sind das normal 200000-250000 Kilometer.

Fehler

Durchrutschen

Wenn sie anfängt durchzurutschen (Hochdrehen des Motors in den oberen Gängen bei Belastung ohne Betätigung der Kupplung), ist die Kupplung schnellstens zu erneuern. So kann man meistens wenigstens noch die Schwungscheibe retten. Voraussetzung : korrektes Spiel

Krachen

Wenn die Kupplung nicht trennt (Krachen beim Schalten und es lässt sich nicht oder nur schwer schalten), muss sie (auch um Schäden am Getriebe zu vermeiden) erneuert werden. Dies gilt jedoch nur mit einwandfreiem Kupplungsspiel.

Falsches Spiel

Zu wenig bis gar kein Spiel: Die Kupplung ist schon entlastet und kann durchrutschen. Zu viel Spiel: Der Weg des Ausrücklagers ist zu gering, die Mitnehmerscheibe wird nicht freigegeben und nimmt noch mit. In beiden Fällen das Spiel richtig einstellen.

Ausbau der Kupplung

Den Ausbau müsste ja jeder beherrschen (hoffentlich).

• Immer zuerst das Getriebe an den vier Inbusschrauben abschrauben (Langer Inbusschlüssel 3/8 Zoll). Ein M40 Getriebe kann mann allein ausbauen, ein M41 Getriebe IMMER nur mit zwei Mann (sauschwer).

• Danach die Glocke abschrauben und die Kupplung demontieren.

Wichtig: vor Demontage der Kupplung die Abdrücke des Ausrücklagers auf den
Segmenten prüfen.
Es muss GENAU mittig gesessen haben, wenn es außermittig gesessen hat, gab
es einen Zentrierfehler.
In der Schwungscheibe müssen drei Passstifte zur genauen Zentrierung der
Kupplung sitzen.
In der Planfläche des Motors zur Aufnahme der Glocke müssen auch zwei
Passstifte zur genauen Zentrierung der Glocke sitzen.
Wenn die Zentrierung fehlt, sitzt das Ausrücklager außermittig und kann sogar die
Segmente teilweise durchschleifen.

• Nach der Demontage der Kupplung die Reibfläche der Schwungscheibe genau prüfen. Wenn sie riefig ist, mit Schleifpapier abschleifen.

Wenn sie Risse oder blaue Flecken (sogenannte Hot Spots) hat, die Schwungscheibe erneuern. Denn die wird sonst immer beim Anfahren zum Ruckeln neigen.

• Zum Abziehen des Pilotlagers entweder Spezialabzieher oder Schlagabzieher benutzen. Zur Not den Innenraum der Kurbelwelle mit Fett füllen und mit einem Dorn durch Hydraulischen Druck austreiben. Das Pilotlager muss mit einem Drahtring gesichert sein.

• Der Ausrückmechanismus und der Triebling müssen vor der Montage geschmiert werden. Dazu jedoch NIE Kupferpaste benutzen, sondern immer ein gutes Heisslagerfett nehmen. Kupferpaste wird hart und schmiert nicht mehr wenn sie Staub aufnimmt.

Schmieren:

• • Nuten des Trieblings (und die Nuten der Mitnehmerscheibe) mit ETWAS Fett schmieren, damit der Triebling gut auf die Verzahnung rutscht.
  • Ausrücklager innen mit etwas Fett in die Nute der Innenbohrung der Führung schmieren )
  • Etwas Fett in die Außennute der Aufnahme des Ausrückhebels schmieren.
  • Die Lagerung des Ausrückhebels auch mit Fett schmieren.

Achtung!! bei den Kupplungen mit dem Blechpressausrückhebel (auf der rechten
Seite gelagert):
Diese Hebel können ohne Bund brechen. Sie sind meistens schon angerissen.
Entweder verstärken (Bund anpunkten) oder die neue Version mit Bund nehmen.
Der Hebel wurde zum MJ 72 mit Bund verstärkt.

• Zur Montage sollte man den passenden Kupplungsdorn zum genauen Zentrieren der Mitnehmerscheibe haben. Entweder ein Spezialwerkzeug oder einen alten Triebling abschneiden oder einen Besenstiel auf Drechselbank zurechtdrechseln.

• Wenn das Getriebe nicht leicht reingeht, die Zentrierung über prüfen. Da NIE mit Gewalt arbeiten, das verzieht die Mitnehmerscheibe.

Zum Getriebe Einbau die Rückzugsfeder von Ausrückhebel nach vorne einhängen und
unter Belastung das Ausrücklager in die Mitte setzen. Das fixiert das Ausrücklager  
mittig und das Getriebe geht wesentlich besser rein.

Diagnosen

Diagnosen bei ausgebautem Getriebe:

• Der Abdruck des Ausrücklagers ist außermittig: Die Zentrierung der Glocke und der Druckplatte überprüfen.

• Die Dämpfungsfedern der Mitnehmerscheibe sind lose: die Ursache ist fast immer eine zu untertourige Fahrweise.

• Die Schwungscheibe und die Reibfläche der Druckplatte sind blau bzw. gerissen und der Belag ist verbrannt: Fehlbedienung oder Überlastung durch zum Beispiel Anhängerbetrieb Die Kupplung muss in dem Fall komplett mit der Schwungscheibe erneuert werden.

• Der Belag der Mitnehmerscheibe ist abgerissen: Fliehkraft-Schaden (verschaltet). Schon das Andrücken des Synchronrings des 2. Gangs kann ausreichen, um bei hoher Geschwindigkeit die unbelastete Mitnehmerscheibe auf ca 8000-9000 Umdrehungen/Minute zu beschleunigen ,die Beläge reißen dann durch die Fliehkraft ab.

Diagnose im Fahrzeug

• Die Kupplung braucht auch bei einwandfreiem Zustand nach dem Auskuppeln 2-3 Sekunden, um zum Stillstand zu kommen: Im Leerlauf laufen Mitnehmerscheibe, Triebling, Vorgelegewelle und die Gangräder mit. Wenn jetzt ausgekuppelt wird, braucht es einen Moment, bis diese Masse zum Stillstand gekommen ist. Abgebremst wird nur durch Lagerreibung und dem Wiederstand der Zahnräder im Öl

• Schwergängiger erster bzw. krachender Rückwärtsgang: Wenn das Spiel in Ordnung ist, muss die Kupplung raus. Entweder rutscht die Mitnehmerscheibe nicht, die Druckplatte hebt schräg aus oder das Pilotlager ist fest.

• Jaulendes Geräusch bei Betätigung der Kupplung zum Druckpunkt: Das Ausrücklager ist defekt.

• Mahlendes Geräusch nach dem Auskuppeln: Das Pilotlager ist defekt,das läuft ja erst mit, wenn Motor und Getriebe getrennt sind.

• Durchrutschen der Kupplung bei Belastung (kommt zuerst bei hohem Gang z.b .am Berg): Die Kupplung ist auf den Nieten (verschlissen ) oder verölt durch undichten Filzring oder Getriebeingangssimmering.

Beim Wechsel der Kupplung empfiehlt sich sowieso, den Filzring zu erneuern bzw. den besseren Simmerring mit neuem Halter einzubauen.
Dabei nicht vergessen: die Schwungscheibenschrauben sind zu erneuern ,lt. Volvo sind diese nur einmal zu verwenden.

Anzugsmoment der 6 3/8" UNF Schrauben des Zollmotors: 45 bis 55 Nm Anzugsmoment für die 8 Schrauben des Millimeter-Motors: 70Nm

Wenn die Kupplung fest ist

Nach längerem Stehen geht kein Gang mehr rein, die Mitnehmerscheibe ist dann festgerostet.

Zum Lösen gibt es zwei Methoden:

• Die korrekte Methode: Die Kupplung erneuern.

• Die russische Methode: Den Motor warmlaufen lassen und das Fahrzeug aus der Garage schieben, so das ca. 10 Meter Platz davor sind. Dann den ersten Gang einlegen, Kupplung durchtreten und mit Gas starten. Nach dem Anspringen mit Gas und getretener Kupplung weiterfahren. Es macht dann irgendwann 'Peng' und die Kupplung ist wieder frei. Dann ein paar Kilometer fahren und ein paarmal ein- und auskuppeln, damit sich der Rost abschleift.

Nachteilige Folgen der russischen Methode sind nicht bekannt. An Neuwagen, die länger gestanden haben, habe ich das früher schon oft ausprobiert.

TIP

Und zu guter Letzt noch ein Tip: NIE mit getretener Kupplung und eingelegtem Gang mehrere Minuten an der Ampel warten. Immer in den Leerlauf schalten und das Kupplungspedal entlasten.

Warum???

• Zum einen läuft das Aurücklager dann immer mit Motordrehzahl und hat einen erhöhten Verschleiß.

• Zum anderen wird die Kurbelwelle dabei mit bis zu 50 kg belastet (sie wird ja über das Ausrücklager und die Kupplung nach vorne geschoben. Das Axialführungslager der Kurbelwelle unterliegt dabei einem Verschleiß. Das kann soweit gehen, dass die Kurbelwelle beim Treten der Kupplung infolge verschlissener Lagerung mehrere Millimeter nach vorne wandert.

Verschlissene Axiallager an Kurbelwellen oder hoher Ausrücklagerverschleiß haben deshalb immer nur einen Grund: Die Kupplung wurde immer im Stand getreten.

Zwei weitere Todsünden

Das Kupplungspedal ist keine Fußstütze. Eine Belastung des Pedals während der Fahrt sorgt für Verschleiß am Ausrücklager und an den Führungslagern der Kurbelwelle. Zusätzlich kann die Kupplung auch leicht durchrutschen, wenn das Pedal mit dem Fuß nur leicht belastet ist. Deshalb kupplungspedal immer NUR zum Schalten belasten, ansonsten währen der Fahrt den Fuß vom Pedal weg.

Während der fahrt die Hand auf dem Schalthebel zu haben sieht sicher richtig cool aus... und ist bescheuert. Die permanente geringe Belastung des Schalthebels fördert den Verschleiß an der Schaltgabel im Getriebe, die dann permanent an der Schaltschiebemuffe schleift. Diesen Verschleiß kann mann sich ersparen. Es gehören während der Fahrt sowieso beide Flossen ans Lenkrad.

Grüsse Uli