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Drosselklappe mit Flatterventil?

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Hi Bernhard,

lass mich raten, von wem der zweite Vergaser kommt ...

Gruß

Ole
Editiert am Wed 25. Oct. 2017, 6:42:11 von Volvole

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Hallo!

Oben schreibe ich!

@Aber wieviel Leistung hat dann ein B20B mit serienmäßigen 100PS mehr, wenn eine normale Klappe eingebaut wird?

Nicht messbar wie Ronzo und Jean richtig bemerken und der Aufwand sie nur mal so auszutauschen viel zu groß, gemessen an dem Ergebnis. Wer bei einer Motorrevision die Vergaser ab hat kann die Klappen gerne tauschen, aber die richtigen die mit dem flacheren Winkel. Vom Luftfilterflansch oben bis zur Drosselklappe unten im SU Vergaser ist es schon ein Stück Weg, zerklüftet und strömungstechnisch nicht optimal und so empfehle ich bei dieser Gelegenheit auch die Grate und Gussbutzen im Ansaugweg mit einer Halbrundschlichtfeile vorsichtig zu entfernen. Die sieht man und die fühlt man und bringt wie das tauschen der Klappen auch keinen merklichen Leistungszuwachs. Aber da ist noch das gute Gefühl alles, wirklich alles , für seinen Liebling getan zu haben und wer eine hohe Motorleistung mit seinen SU´s anstrebt, der sollte das auf jeden Fall machen. Und wie war das noch mit dem Kleinvieh und seinem Mist?

Zurück zum Thema!

Hier sieht man den wichtigsten Unterschied an dem man späte SU sofort erkennen kann! Die Rückstellfeder der Drosselklappe sitzt direkt auf der Welle auf der verlängerten Mutter und ist an der ebenfalls verlängerten Schraube der Shokezugbetätigung eingehängt, während die Federn der frühen und mittleren SU in eine Unterlegscheibe mit Öse am der Krümmer eingehängt sind. Nur einer der Unterschiede zu den früheren und eine eindeutige Verbesserung!

CIMG0011.JPG

Ein weiterer Unterschied ist die Lage des Anschlusses der Unterdruckverstellung. Während er beim Späten unten liegt, befindet er sich bei den Früheren oben hinter dem Dom jeweils am linken Vergaser. Und da Ronzo, so glaube ich, liegt der Hund begraben! Während bei Standgas also leicht geöffneter Drosselklappe die Bohrung der Unterdruckverstellung beim frühen Vergaser von oben gesehen hinter der Klappe liegt, befindet sich die Bohrung beim Späten im gleichen Betriebszustand vor der Klappe. Uli Rennelch hatte das mal vor Jahren genau erklärt und ich glaube mich zu erinnern, dass dies Einfluß auf die Unterdruckverstellung der jeweiligen Verteiler hat??? Und wer einen B18B hat brauch sich keine Gedanken machen, er hat keine Unterdruckverstellung.

CIMG0009.JPG CIMG0017.JPG

CIMG0008.JPG

Auf den ersten beiden Bildern sieht man kaum einen Unterschied zwischen sauberem und dreckigen Vergaser im dritten Bild und weiter oben im Thema. Die Gusshaut der Vergaserteile verfärbt sich im Laufe der Jahrzehnte, bekommt dunkle Flecken und in den feinen Bearbeitungsriefen der Flansche sitzen feinste Verschmutzungen und Dichtungsreste die man auch im Ultraschallgerät nicht weg bekommt. An den Originalen von meinem Amazon hatte ich die Anbauteile verchromen lassen, das gefiel mir nicht mehr und so habe ich sie vor Jahren durch welche in gleicher Ausführung ersetzt, glasperlgestrahlt und die Flächen leicht überfräst. Auch das würde ich nicht mehr machen, strahlen, auch wenn es noch so fein ist, vergrößert die Oberfläche der Teile und sie verschmutzen umso leichter. Die Gusshaut ist glatt und hart und so lassen sie sich leichter sauber halten, außerdem darf man einem 50 Jahre alten Vergaser ansehen, dass er 50 Jahre alt ist. Wichtig ist, dass er anständig funktioniert!

Weiter oben schreibt Kay!

@ Weil es keine Schubabschaltung bei den SU gibt verhindert dieses Ventil Knalleffekte beim Schub aus höheren Drehzahlen und "verbessert" die Abgaswerte in dieser Situation.

Und ich schreibe!

@ Manchmal, so haben hinterher fahrende gesagt, soll in Tunnels sogar eine kleine Flamme aus dem Auspuff zu sehen gewesen sein.

Vor 20/25 Jahren wenn man mit mehreren Leuten mit ihren Volvos auf dem VROM oder auf Treffen unterwegs war, dann wurde in einem Tunnel auch mal in den dritten runter geschaltet, der Gang ausgedreht und vom Gas gegangen bis wieder runter auf 80. Man wollte doch mal den Sound von seiner 2 Zollanlage hören und da bollerte es und knallte auch mal heftig und der Hintermann sah ein blitzen im Auspuff und durchaus auch mal ein Flämmchen, wenn der unverbrannte Sprit sich entzündete. Da war ich Anfang/Mitte 40, aber Alter schützt vor Torheit nicht und so bin ich vor wenigen Jahren am Gardasee vor einem dauergrinsenden Italiener mit seiner Alfa Giulia her geheizt und in gleicher Manier durch die Tunnels gefahren.

@ Volvole

Hi Bernhard, lass mich raten, von wem der zweite Vergaser kommt ...

Nein isser nicht  !

Gerade Anschiss bekommen, ich geh jetzt noch ein bisschen ins Bett

Bernhard
Editiert am Fri 27. Oct. 2017, 7:07:11 von Börnaut

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Moin Bernhard,
danke für die Rückholfederposition, das hatte ich null im Fokus.
Zum Unterdruckanschluss:
recht simpel, wenn die Bohrung in Strömungsrichtung zum Einlassventil vor der Drosselklappe ist, also im Leerlauf ohne Unterdruck, dann ist es der Zündverteiler mit Frühverstellung.Sehr gutes Teil, nur empfehlenswert.
Wenn die Bohrung jedoch in Strömungsrichtung nach der Drosselklappe ist, im Leerlauf also mit Unterdruck, dann ist es der elendige Zündverteiler mit Spätverstellung. Soll das Abgasverhalten verbessern und ist nur und ausschließlich Dreck. Jedoch kein VolvoMift sondern von vielen Herstellern verwendet, mit genauso gruseligen Resultaten.

Und der Winkel der Drosselklappe hat etwas mit dem Ansprechverhalten zu tun, vor allem der Ansteuerung des Zündverteilers.

Heute 2!!!!! Plattfüße auf einmal gehabt weil diese Drecksbauern ihren Schlamm vom Acker, samt scharfkantigen Splitsteinen, auf der Straße verteilen und natürlich null haften.
Nur um diese blöden Biogasanlagen zu füttern. Was für ein Scheißsystem das mal wieder null durchdacht ist, nur um kurfristig "alternative Energie" zu schaffen damit die Kohleschleudern länger am Netz sein dürfen.
Ich bin sowas von sauer auf diese Dummbratzen von Bauern hier, Stadtleben hat auch Vorteile. Mano

Beste Grüße Kay

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Bernhard;

...weitere Komplimente fuer Deine Studie!

Ob sie von der fruehen oder spaeten Ausfuehrung sind, sieht mann auch gleich an der Zahl LuFiloecher...

Ich diskutiere dieses Thema auch zZ mit meinem SU Expert hierzulande [Tom Bryant, der schon die (wohlgemerkt: erfolgreiche!) Restaurierung von hunderten von SUs hinter sich hat. Siehe: https://thosbryant.wordpress.com/2014/01/02/su-carburetor-rebuilding-hs-6 ]. Als erstes hat er zugestimmt, das zuloeten von dem Overrun Valve keinen bemerkbaren Flussunterschied ergeben wuerde, dann hat er hat auch auf die von Dir angezeigten Unterschiede mit dem Vakuumanschluss gedeutet...aber auch noch dazu meint er das mann die DKlappen NIE und NICHT mit dem anderen Styl tauschen sollte, weil dann die Position und ansprechverhalten des "Fast-Idle-Cam" nicht mehr stimmt und richtig einstellbar ist!...und dies ist warscheinlich das wichtigste!

Seine ausfuehrlichen Anmerkungen zum Thema (mit Erlaubnis wiedergegeben):

Hi, Ron.

Yes, I'm well aware of the difference in throttle plates. I frequently rebuild carburetors where the previous rebuilder screwed up and installed incorrect throttle plates, and I have to replace them with the correct ones.

Basically, the difference is the angle at which the throttle plate sits in the bore of the carburetor. The later carbs have a nearly round throttle plate that sits closer to the perpendicular than the throttle plates in the earlier carbs, which have a more oval throttle plate. The the difference in angles of the edge is just a reflection of the difference in the angle at which the throttle plate sits.

AFAIK, *all* "two-hole" Volvo SUs use the more oval throttle plate, that is, unless someone changed them, and I have encountered some that had been changed. In fact, I just mailed a two-hole pair back on Monday where one of the pair had the proper throttle plate, and one had the later (more nearly round) throttle plate. Of course, I had to replace that throttle plate before the carb could ever be expected to work properly.

In addition to the difference in throttle plates, the throttle shaft hardware (the thing with the fast idle screw in it, and which rests against the idle screw in the carburetor body) is also different to accommodate the differing angles of the throttle plates. If you put an earlier throttle plate in a later carb, the throttle shaft will be turned more toward the open position, and the idle screw will not be long enough to work properly. The fast idle screw will also be too short to work properly.

If, OTOH, you put a later type throttle plate in an earlier carb, the throttle plate cannot close completely because the throttle shaft hardware will fetch up on the carburetor body, right beneath the idle screw, so it will be impossible to get the idle speed down to where it belongs.

In addition, the early two-hole carbs, the ones that have a vacuum advance tap on the rear carburetor, cannot work properly with the later type throttle plate installed, even if the throttle shaft hardware is also changed. That's because the throttle plate will be too far away from the hole for the vacuum advance tap, which is supposed to be just *upstream* of the throttle plate at idle.

The "three-hole" carbs come in both types; earlier ones have the more oval throttle plates, and later ones have the nearly round ones. Typically, if the throttle shaft hardware includes a lever for the auxiliary throttle plates (in the intake manifold), then the throttle plates will be the later type, and 3-holers without the levers will have the earlier type throttle plates. But, this does not seem to be a hard-and-fast rule. Also, earlier type throttle plates generally do not have the poppet valves, whereas the later type throttle plates often do. Once again, however, this is not a hard-and-fast rule.

As for why SU (or Mother Volvo) chose to go from the more oval throttle plates to the more round ones, I don't know. But, I can speculate: Gasoline engines tend to have a "nasty" throttle response at low throttles, that is, a slight movement of the throttle plate off the idle position will often result in neck-snapping acceleration, or unpleasantness, at least. I personally find this quite annoying when switching from driving my Diesel cars to driving one of my gassers, or someone else's gasser. Now, just think about the implications of having a more nearly round throttle plate..... Slight movement of that throttle plate off the idle position will result in less of an opening, and therefore less air flow, than the same angular movement of the more oval throttle plate. The result will inevitably be a smoother throttle response when coming off idle. So, that's my theory, and I'm sticking to it.

Ende der Wiedergabe.

Dann haben wir auch den Grund dieser Aenderung durch Verstand der Auswirkung versucht zu Verstehen (Anderungen haben meisten ihren Grund...und es waer schoen diesen zu wissen!)...Tom hat, auf das Ansprechverhalten der Benzinmotoren gedeutet und wir beibe mussten darauf kommen, das die Klappen durch eine Cosinusform sich Bewegen. Sprich das soll heissen, das die (spaeteren) naeher zum 90 Grad Winkel stehende Klappen sich verhaeltnismaessig durch eine weniger linearen Region gleich nachdem LL bewegen, als die (frueheren). Dadrauf deutet der aufmerksame Kay auch...

Gruesse

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Und ich dachte immer HS Vergaser hätten die leicht ovalen Drosselklappen und HIF die runden.
Offensichtlich ist das Thema aber viel komplexer

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Hallo!

Vielen Dank Jean und Ronzo für eure Beiträge in englischer Sprache!
Jeder von uns, davon bin ich überzeugt, kann irgend etwas ganz besonders gut!

Ich z.B. kann besonders gut kein englisch  !

Fräulien Susi beherrscht die englische Sprache bestimmt perfekt! Wenn sie solche kurzen Kommentare zukünftig übersetzen könnte, wäre bestimmt nicht nur ich sehr dankbar.

@Ronzo
Ob sie von der fruehen oder spaeten Ausfuehrung sind, sieht mann auch gleich an der Zahl LuFiloecher...

Richtig Ronzo! Ich rede aber immer von den SU der frühen, mittleren und späten Version.

Frühe SU: Kleiner Flansch mit zwei Bohrungen zum anschrauben der Luftfilter

Mittlere SU: Großer Flansch mit drei Gewinden zum anschrauben der Lufi, ansonsten mit den frühen, bis auf Kleinigkeiten, identisch

Späte SU: Großer Flansch mit drei Gewinden zum anschrauben der Lufi, aber in vielen Dingen, Drosselklappe, Rückstellmechanismus der Drokla, lose Düsennadel, Deckel der Schwimmergehäuse usw. anders.

Es gibt genau genommen noch eine ganz frühe Version der SU-HS6 für Volvos! Nur an den frühen P1800 und den ersten Buckel und Amazon mit B18D.

@Ronzo
Anderungen haben meisten ihren Grund...und es waer schoen diesen zu wissen!

Ich denke dass es einfach eine Weiterentwicklung der HS6 ist, sowie die HIF6 eine Weiterentwicklung der HS6 sind.

Soll ich mal einen Beitragsstrang starten mit der exakten Beschreibung der verschiedenen SU, mit Bildern und so? Ich kann doch jetzt Bilder einstellen  !

Bernhard
gerade mitten im zweiten Englischkurs 50plus der VHS, damit er zukünftig im Schottlandholiday Abends im Restaurant sein Dinner bestellen kann . Das reicht ihm!
Editiert am Fri 3. Nov. 2017, 7:21:23 von Börnaut

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Hallo Bernhard,

wenn Du das machen willst (die verschiedenen SU-Versionen beschreiben/bebildern, wäre ich Dir sehr dankbar, genauso wie für den klasse Spezialwerkzeuge-Fred!!!

Gruß
Olaf
Az Bj.1963

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Bernhard;

Sorry das ich hier das ganze e-mail, aber auf Englisch weitergebe, aber es waren gute (und hoffentlich nutzbare fuer die, die es jedenfalls verstehen...) infos drin, ich meine die meisten Forumteilnehmer kaemmen damit klar, und ich wollte das ganze auch nicht uebersetzen...

..."einfach eine Weiterentwicklung " genuegt nicht als Erklarung warum fuer den Fertigungsunterschied...Neugierige muechten wissen warum, denn solche Unterschiede bringen auch Aufwand bzw. Fertigungskosten fuer den Hersteller mit sich...und die wuerde mann nie ohne guten Grund eingehen...also waren wir auf den genaueren Grund interresiert...ob Leistungsverbesserung, Verschleissverminderung, schnellere(kostenguenstigere) Bearbeitung, oder Ansprechverhalten usw. Manchmal kann mann durch Inspektion den Grund ausmachen, aber das einzige was Tom und mir auffiel war dieser Bewegungsunterschied auf der Cosinus Kurve...ob dies wirklich einzige und wirkliche Grund fuer die Aenderung ist...und wichtig genug ist, die Kosten einzugehen...?

Gruesse

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Guten Tag Bernhard!

Frl. Susi ist an diesem strahlenden Tag schon ins Wochenende, sie hatte aber, wie wenn sie es geahnt hätte, bereits gestern entarchiviert:

KUNDENDIENST-RUNDSCHREIBEN NUR FÜR VOLVO-HÄNDLER
6. Juli 1973

Hoher Kraftstoffverbrauch bei Fahrbetrieb mit abwechselndem Anhalten und Anfahren

Bei Fahrbetrieb mit niedriger, aber zugleich regelmässiger Geschwindigkeit wie z.B. im Innenstadtverkehr, kann beim Motor B 30 E verhältnismässig hoher Kraftstoffverbrauch vorkommen.

Um den Kraftstoffverbrauch zu senken, sind die negative Unterdruckverstellung des Zündverteilers sowie das Überströmventil in der Drosselklappe beim Motor B 30 E ab Fahrgestell-Nr. 94818 aus der Produktion genommen worden.

Bei älteren Fahrzeugen können diese Funktionsträger nachträglich als Wartungsmassnahme entfernt werden. Dazu die nachstehende Anleitung.
Selbstverständlich wird vorausgesetzt, daß der Motor im Übrigen in jeder Beziehung normal funktioniert und den technischen Daten entspricht.

Eine behutsame Fahrweise mit kaltem Motor, d.h. bis dieser Betriebstemperatur erreicht hat, trägt im hohen Maße zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs bei.

Umrüstungsmöglichkeit
1. Luftfilter ausbauen.
2. Drosselklappe ganz öffnen. Danach die gespreizten Enden der beiden Befestigungsschrauben für die Drosselklappe mit einer Zange zusammenklemmen. Vorsicht, damit die Gewinde der Befestigungsschrauben nicht beschädigt werden.
3. Drosselklappe wieder schliessen.
4. Beide Befestigungsschrauben für die Drosselklappe lösen und entfernen.
5. Drosselklappe öffnen und aus dem Schlitz der Drosselklappenwelle herausziehen.
6. Ventilteller des Überströmventils sorgfältig an der Klappe festlöten oder diese gegen eine entsprechende ohne Überströmventil, Ersatzteil-Nr. 461410-3, auswechseln.
7. Drosselklappe einbauen und die Klappenanschlagschraube soweit herausschrauben, bis sich die Klappe ganz schliessen lässt.
8. Drosselklappe auf der Welle zentrieren, so dass diese dicht abschliesst. Klappe in zentrierter Stellung mit neuen Schrauben auf der Welle festsetzen.
9. Drosselklappe öffnen und die Enden der Feststellschrauben wie Splinte aufbiegen.
10. Drosselklappe schliessen. Klappenanschlagschraube eindrehen, bis diese den Anschlag auf der Drosselklappenwelle soeben berührt (Klappe will öffnen). Von da ab die Anschlagschraube 1/4 - 1/3 Gewinde weiter eindrehen. Drosselklappenschalter einstellen.
11. Luftfilter einbauen.
12. Unterdruckschlauch zum Zündverteiler entfernen und die Schlauchanschlussstelle am Sammelsaugrohr mit einem Gummistopfen, Ersatzteil-Nr. 418646-3, zustopfen. Der Anschluss am Zündverteiler soll nicht verschlossen werden.
13. Druckregler für B 30 E so einstellen, daß dieser den Kraftstoffdruck auf 2,2 +- 0,1 atü abregelt.
14. Leerlaufdrehzahl und CO-Gehalt einstellen.

Gruss

jean
1800E (1971) - 122S (1964) - PV 54408 (1960) - 780 (1988, 1991)

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Hallo!

@Ronzo
Sorry das ich hier das ganze e-mail, aber auf Englisch weitergebe, aber es waren gute (und hoffentlich nutzbare fuer die, die es jedenfalls verstehen...) infos drin, ich meine die meisten Forumteilnehmer kaemmen damit klar, und ich wollte das ganze auch nicht uebersetzen...

Du musst dich nicht entschuldigen Ronzo, niemand erwartet von dir, dass du so eine Menge Text übersetzt! Ich wäre froh, wenn ich so gut englisch sprechen könnte wie du deutsch schreibst.

Zurück zum Thema! Vielen Dank Jean für den Text des Kundendienst-Rundschreibens! In diesem geht es zwar um den B30E, aber ich gehe davon aus, dass dies auch auf die B20 mit Überströmventil in den HS6 Vergasern zutrifft. Überströmventil nicht Flatterventil, nun wissen wir auch die korrekte Bezeichnung.

@Ronzo
."einfach eine Weiterentwicklung " genuegt nicht als Erklarung warum fuer den Fertigungsunterschied...Neugierige muechten wissen warum, denn solche Unterschiede bringen auch Aufwand bzw. Fertigungskosten fuer den Hersteller mit sich...und die wuerde mann nie ohne guten Grund eingehen...also waren wir auf den genaueren Grund interresiert...ob Leistungsverbesserung, Verschleissverminderung, schnellere(kostenguenstigere) Bearbeitung, oder Ansprechverhalten usw.

Ich denke es war von allem etwas! Eine Anpassung an weiter entwickelte Motoren (B20), passend zu den Verteilern, auf Verlangen der Hersteller, also auch oder nur von Volvo? Vereinfachung und Kostenersparnis dadurch, dass die Rückstellfedern der Drosselklappen sich jetzt direkt am Vergaser befanden, statt umständlich mit zusätzlichen Teilen (siehe frühe SU an B18) für die jeder Hersteller eine Lösung entwickeln musste. Verschleißminderung an der Drosselklappenwelle durch die neue Feder, statt der ständigen einseitigen Zugbelastung durch die alte Feder. Weitere Vereinfachung durch die Einführung der losen Düsennadel mit fester Düsenstockführung. Dies vermeidet bei Reparaturen das lästige und fummelige zentrieren der Düsenstockführung zur festen Düsennadel und Beschwerden der Kunden bei unsachgemäßer Ausführung in den Werkstätten. Verbesserung der Entlüftung der Schwimmergehäuse indem diese direkt an den neuen eckigen Luftfilterkasten angeschlossen wurden. Auch hier gab es wieder zwei Lösungen, eine fummelige mechanische mit drei Schläuchen die sich nicht bewährte und nie richtig funktionierte und als zweite ein Formschlauch der die beiden Entlüftungen der Schwimmergehäuse mit dem Luftfilter verband. Und zu guter Letzt und aus unternehmerischer Sicht wichtig, Kostenersparnis in der Fertigung bei SU und bei Volvo durch Einsparung von Teilen.

Mehr fällt mir jetzt nicht ein!

Grüße Bernhard


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