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SU HS6 Einstellung

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Tue 13. Sep. 2016, 14:37:29
Thorsten;

Den Jahresunterschied zwischen was im Wiki von Ulli aufgezeichnet ist, gegen was von mir bei SW-EM augezeichnet ist kann durch (market dependent) erklaert werden...aber was Dir aber klar sein sollte, ist das da jemand eine kreative Mischlingskombination von frueheren (<64) offenen KWG und spaeteren (>66) B18 zusammen gebastelt hat, was nie ab Werk geliefert wurde, das aber Dreck durch das offene Rohr ziehen kann!

"Gunvoristische ist für mein Auto...?"...waer Die in beiden Stellen gezeigte B18 Version. Dafuer braucht Du aber dann eine Oelfalle mit nach oben zeigenden Ausgang, und eine T Verbindung (beide vom Teilspender), sodas beides BKV und KWGE an den Ansaugtakt geschlossen werden koennen (so wurden sie auch in den USA in 66 ab Werk geliefert).

Hoffentlich klaerts das auf.

Gruesse

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Tue 13. Sep. 2016, 14:46:09
Ronzo,
vorsichtiger Einspruch. Das T-Stück würde ich anzweifeln, es gibt doch extra einen Nippel für die KG-Entlüftung mit nur 2 mm Durchmesser, da darf dann der BKV nicht mit dran. Und umgekehrt darf somit die Entlüftung nicht an den grossen BKV anschluss.

Oder werfe ich da was durcheinander?

es grüsst der
Knut

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Tue 13. Sep. 2016, 15:58:12
Richtig Knut,

der Anschluss der Kurbelgehäuseentlüftung hat eine Kaliprierte Bohrung.
Ansonsten würde über diesen anschluss zu viel Luft/Öl gemisch angesaut werden.
Dies ist bei der Wartung unserer Klassiker auch regelmäßig zu prüfen, nicht das dieses kleine Loch durch Ölkohle oder ähnliches zu ist.

Grüße Daniel
Volvo V40; Volvo 240 Klassik Bj 1993; Volvo 123GT Bj 1968; VW T2B Westfalia "Helsinki" Bj 1975

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Tue 13. Sep. 2016, 16:19:25
OK, jetzt wirds archäologisch... ;-)
Ihr seid besser als Indiana Jones

- auf meinem Typenschild steht Type 13235 VF.
Lt. VIN Decoder also ein Exportmodell, Mj. 1966.
Fahrzeug ist seit 1966 in Deutschland angemeldet und wurde wohl auch hier gekauft.

Es scheint (market dependent...), dass die PCV in USA früher eingeführt wurde als woanders...


Gemäß Wiki müsste die offene Variante die richtige sein.
Wenn ich einfach die Verbindung zwischen Oil filler und LuFi entferne, das Loch am LuFi schließe bzw. einen ohne Anschluss verwende und die Oil filler cap durch eine direkt belüftete ohne Anschluss ersetze - dann sollte es original sein, oder?

Um auf die geschlossene Variante (PCV) umzurüsten, müsste ich wohl die Ansaugbrücke anbohren bzw. tauschen... das gäbe eine größere Operation.


Gruß
T.

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Tue 13. Sep. 2016, 16:30:39
Knut;

Im Grunde genommen muessen beide BKV und KWGE zwecksmaessig an den Ansaugtaktvakuum geschlossen werden...wie is nicht kritisch!...das kann also durch die T Verbindung (typische US Ausfuehrung) oder auch eine seperates Nippel (vielleicht EU Ausfuehrung die Du gewoehnt bist) im Ansaugtakt stattfinden...das ist praktisch und funktionell betrachtet egal. Die Flussbegrenzung auf die Daniel deutet ist auch in der US Ausfuehrung dabei...naemlich im Anschluss der Oelfalle.

Einschpruch ist also nicht noetig...nur eine gute Erklaerung...und die ist: Es fuehren mehrere Wege nach Rom!

Gruesse

Edit: Thorsten, ja, wenn Du so wie aufgezeichnet anschliesst is offenes KWGE.
Editiert am Tue 13. Sep. 2016, 16:41:38 von Ronzo

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Mon 26. Sep. 2016, 16:27:43
Update aktueller Zustand:

- Gestänge Vergaserbetätigung + Drosselklappenwellen gefettet - seitdem Ergebnisse deutlich besser reproduzierbar
- Verteilerkappe, -finger, Kondensator und Kontakte erneuert und auf 0,4 mm /62° Schließwinkel sowie 22° vor OT bei 1500 min^-1 eingestellt.
- Verbindungssschlauch Öldeckel - LuFi entfernt und provisorisch verschlossen - nun also "originale" offene Crank Case Ventilation



Status:
- Anspringen bei kaltem Motor + Choke: klappt. Allerdings geht der Motor im (Schnell-)Leerlauf aus (in der Zeit die ich brauche, um die Garage zu schließen).
- ein paar Meter gefahren - funktioniert.
- Bei warmem Motor: Leerlauf bei ca. 1000-1100. Wenn ich ihn niedriger einstellen will, funktioniert es nicht in kaltem Zustand.
- CO bei 1500 min^-1: ca. 4-4,5%


Was mir nicht klar ist:
hier im Wiki heißt es, wenn ein Vergaserkolben per Hebestift angehoben wird, soll die Drehzahl ca. 200 abfallen. Passt bei mir etwa.
Bei allen anderen Quellen, die sich mit SU beschäftigen (Englische Autos) soll die Drehzahl dagegen leicht (!) ansteigen - wie passt das zusammen?
Nach Volvo-wiki wäre meine Einstellung korrekt, nach den anderen Quellen zu mager.
Sind Volvo-Fahrer magerer unterwegs als Engländer-Fahrer oder gibt es einen technischen Grund?

Das Bild hier meine ich:

w=450[[1]]


P.S.:
Fahrleistungen bei stehendem Start, Vollgas ohne Wheelspin beim Anfahren und relativ zügig geschaltet:
Mit Dynolicious-App (misst Beschleunigung und rechnet intern um) folgende Fahrleistungen ermittelt:
0-60 MPH: 15,67s
1/8 mi: 13,44s@53,9 MPH
1/4 mi: 20,69s@67,2 MPH

Jetzt noch nicht soo prickelnd, aber immerhin ein Anhaltspunkt.
Lt. Literatur: 0-60 MPH 14,4s.
Editiert am Mon 26. Sep. 2016, 16:43:06 von Stang66

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Mon 26. Sep. 2016, 18:54:14
Hallo Thorsten,

bei 4% - 4,5% liegst du gut. Du musst nur schauen, dass wenn du die Drehzahl erhöhst er nicht abmagert. Der CO Gehalt sollte mindestens gleich bleiben, eher etwas ansteigen.

Grüße Manni

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Mon 26. Sep. 2016, 18:56:04
Hallo Thorsten,

bei 4% - 4,5% liegst du gut. Du musst nur schauen, dass wenn du die Drehzahl erhöhst er nicht abmagert. Der CO Gehalt sollte mindestens gleich bleiben, eher etwas ansteigen.

Grüße Manni

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Mon 3. Oct. 2016, 15:44:26
Tach!
Um sicherzugehen das die Grundeinstellung der Vergaser klappt entferne ich beide Dämpferkolben und stelle beide Düsenstöcke mit der Tiefenlehre auf 1,5mm unter die Kante.

Jetzt kann ich beide Vergaser absolut gleichmäßig einstellen.
Ich benutze auf jeden Fall einen Synchrontester,das ist genauer als die "Zisch" Methode.

Da die Einstellung sich gelegentlich ändert hab ich die neuen Düsenstöcke in Verdacht.Immer wenn der choke gezogen wurde geht einer oder beide vieleicht nicht bis zum Anschlag zurück?Einfach mal unten draufdrücken ob alles am Anschlag ist.Ballistol hilft da oft...

Ich würde die Schläuche der Mot-Belüftung und den BKV mal zur Probe abklemmen.

Wenn das Abgas im Leerlauf nicht runter geht,auch wenn der Düsenstock ganz oben ist evtl mal eine andere Düsennadel probieren.

Und der CO im erhöhten Leerlauf sollte geringer werden und nicht fetter....sonst stimmt da sowieso etwas nicht.Der HC Wert ist da auch zu beachten.

Mit dem 123Verteiler würde ich jetzt noch nicht rumachen,das muss auch mit dem OEM Verteiler gehen.

Gruss

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Tue 4. Oct. 2016, 10:41:41
Update:

Leerlauf hab ich mittlerweile im Griff, Choke auch.
Denn das war die Ursache: Meine Chokeeinstellung wr verkehrt: der Nocken für den Schnellleerlauf hatte die Drehzahl erst merklich erhöht, als bereits die Düsenstöcke abgesenkt wurden.
Jetzt hab ich es so eingestellt, dass der Schnellleerlauf viel früher aktiv wird als die Startanfettung und siehe da: Motor bleibt an wenn kalt und ich konnte den Warm-Leerlauf auf ca. 800 min-1 einstellen.

@Totti: deine Vermutung mit den klemmenden Düsenstöcken war ebenfalls richtig, das hatte ich aber bereits schon gelöst.


Aktueller Stand:
+ Zündung so weit korrekt: neue Verteilerkappe, -finger, -kontakte, -Kondensator; 62° Schließwinkel und 22°vor OT bei 1500, orig. Panzerzündspule.
+ springt gut an mit Choke
+ bleibt an im (Schnell-)Leerlauf bei 8-900 min^-1
+ wird nach ein paar 100m warm genug, dass ich den Choke reinschieben kann
+ Warmleerlauf bei gemütlichen 800
+ Zündkerzen rehbraun
+ CO bei 4-4,5% bei 1500
+ Drehzahl sinkt um ca 200 wenn ein Vergaserkolben per Hebestift ausgehoben wird
Aber:
- Leistung bei höheren Drehzahlen viel zu gering, miserable Beschleunigungswerte (fast 17s 0-100), kein Durchzug im 3. Gang.



Und jetzt kommts:
Bin heute morgen mal bewusst mit etwas gezogenem Choke gefahren, um insgesamt fetter unterwegs zu sein. Und siehe da: auf einmal geht die Fuhre ganz anders vorwärts!
Auch das Ruckeln beim Übergang von Leerlauf zu Teillast geht weg. (Chokezug reingedrückt: Ruckeln wieder da...)
Scheinbar war ich die ganze Zeit viel zu mager unterwegs.
Was mich dabei wundert: rehbraune Zündkerzen, CO 4-4,5% bei 1500, Drehzahl -200 beim Anheben eines Vergaserkolbens (wobei das in allen anderen Quellen ausser dem Volvoniacs-Wiki anders beschrieben ist) - so weit alles korrekt und trotzdem zu mager?

Ich hab mir mittlerweile einen Carbalancer und eine Colortune bestellt, dann muss ich wohl nochmal ans Gemisch.



Gruß
Thorsten

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Tue 4. Oct. 2016, 14:24:52
Thorsten;

Wenn warm und bei Normaler Betriebstemperatur (also es wird schon etwas laenger/weiter als 100m dauern!), sollte der Motor ohne Choke gut hochdrehen (sprich schnell und ohne Ruckeln!)...wenn aber nicht, und er Ruckelt, und er braucht dafuer wieder Choke, ist er mit Sicherheit wenigstens im Uebergangsbereich zu mager ...hierfur brauch ich keine Instrumente! ...und da Du weisst Uebergangs Anreicherung wird durch die gedaempfte Anhebung des Dkolben bestimmt, muss ich nach dem Dampferoel und Daempferventil Zustand fragen...?


Der letzte Test fuer mich ist immer die "Throttle Response" (Drosselannahme? Bitte um den Umgangsausdruck hier!)

Ich meine Dich nicht zu entmutigen, aber Geld ausgegeben fuer Carbalancer und Colortune ist imM wegeworfenes Geld. Das Erste zeigt nichts mehr an was die Beiden Daempferkolben schon zeigen (immerhin hebt der Luftfluss in den Vergasern die Dkolben!), und ohne ein Dynamometer mit dem der Motor belastet werden kann, nutzt das Zweite nur um die Mischung im LL zu pruefen, und dafuer ist alles zu teuer!

Gruesse

Edit: Link Zum Bild http://www.sw-em.com/SU%20Damper%20Valve%20markup.jpg
Editiert am Tue 4. Oct. 2016, 18:22:29 von Ronzo


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