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| Tue 6. Sep. 2016, 17:17:28 |
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Hallo Volvoniacs!
Nach längerer Zeit mal wieder was von mir:
Ich hab kürzlich meine Vergaser an der Zone überholen lassen (bei Bob) und bin zur Zeit am einstellen bzw optimieren.
Die Drosselklappenwellen hatten Spiel wie Sau, eine gescheite Einstellung war nicht möglich.
Eckdaten: 1966 P122S mit B18 D2 (86PS); 2x SU HS6 mit Papierfilter, ZH-Nadel. Nockenwelle weiß ich nicht, gehe aber von Originalbestückung aus.
Vergasereinstellung nach Wiki vorgenommen:
- zunächst Düsenstöcke 16 Sechskante runter, gestartet und Leerlauf auf ca. 800 gestellt. Abgleich Luftmenge akustisch ("Hiss"-Methode mit Schlauch in Ohr und Ansaugtrichter).
- Dann Düsenstöcke hoch um max. Drehzahl zu finden, per Anheben abgeglichen (jeweils ein Kolben ausgehoben, Drehzahl fällt ca. 200 ab - bei beiden Vergasern).
Und jetzt kommt die Auffälligkeit:
Ich bin mit beiden Düsenstöcken fast bzw. ganz oben (0 bzw. 1 Sechskante unter Anschlag) und hab immer noch 7-8% CO im Leerlauf (Gunson-Tester). Magerer geht einfach nicht...
Tip vom Bob's Service (sehr nette & kompetente Telefonberatung) waren:
- Zündzeitpunkt abblitzen
- Düsennadel ca. 0,2mm weiter rausgucken lassen und nochmal probieren
- und am wichtigsten: Kerzenbild kontrollieren
Auto läuft zwar subjektiv relativ ordentlich und nimmt im allen Betriebszuständen ruckelfrei Gas an - aber mir fehlt der Vergleich zu einem perfekt eingestellten Auto.
Topspeed lt. Tacho ca. 150 (mit Overdrive).
Ich fahr jetzt erstmal mit dieser Einstellung und beobachte den Verbrauch und werde dann erstmal die bisherigen Tips von Bob's befolgen
Nun zu meine Fragen:
- Was sollte er ca. verbrauchen bei Landstraßenbetrieb ohne viel Stop&Go?
- Hat jemand weitere Tips bzw. Erfahrungswerte - wie kann ich objektiv feststellen ob noch was rauszuholen ist (z.B. Elastizität 80-100 im 4. Gang, ist 5s ok oder zu langsam, 0-100, 1/4 Meile)?
- Wenn ich mir jetzt einen Simons-Auspuff druntermache (liegt seit Ewigkeiten bei mir rum, Hosenrohr mit 1 Abgang) - brauche ich dann eine andere Nadel und das Spiel geht von vorne los? 
- Wenn ich mir einen Synchrotester selberbaue (mit Schläuchen und Flüssigkeit, ich hoffe ihr wisst was ich meine) - wie groß muss dann das Loch ca. sein wo der Vergaser noch Luft zieht? So als grober Anfangswert?
Gruß
Thorsten
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| Tue 6. Sep. 2016, 21:40:11 |
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Thosten;
Eine gute Aufzeichnung von Ausgangskonditionen...
"Magerer geht einfach nicht..." dann muss ich fragen: Wie sind die Duesennadeln im Daempferkolben positioniert...die Ecken bzw. Kanten sollten fluchtend mit der Kolbenunterseite sein.
Gruesse
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| Wed 7. Sep. 2016, 6:58:31 |
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Hallo Thorsten,
dieselbe Frage wie Ronzo`s kam mir spontan auch in den Sinn, wobei ich annehme, dass B. Tyler das bestimmt perfekt vormontiert hat.
Zu Deinen anderen Fragen kann ich leider nichts ergänzen, da ich früher einen B20B (zuerst serienmäßig) fuhr und danach einen 2,2 Ltr.-Motor m.überholten Vergasern und jetzt mit B18A unterwegs bin.
Aber halt uns auf dem laufenden. Fahrleistungen und Verbrauchswerte in der heutigen Realität und nicht in alten Presseberichten interessieren mich im Moment auch.
Olaf
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| Az Bj.1963
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| Wed 7. Sep. 2016, 8:29:06 |
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Hey
geht bei dir die Kurbelgehäuseentlüftung auf die Ansaugbrücke?
Wenn ja abgezogen und den Anschluss verschlossen?
Kauf dir mal solche Unterdruckmesser...zur not reicht auch nur einer.
Links und recht schauen ob der Luftdurchsatz gleich ist.
Synchrometer Modell SK : Synchonisieren von Mehrfachvergaseranlagen
Der Gunson ist ein sehr langsames Messgerät, reagiert sehr träge auf Änderungen der CO Schraube.
Also immer kurz warten und schauen ob sich was ändert...
Grüße Daniel
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| Volvo V40; Volvo 240 Klassik Bj 1993; Volvo 123GT Bj 1968; VW T2B Westfalia "Helsinki" Bj 1975
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| Wed 7. Sep. 2016, 16:59:45 |
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Quote:ronzo Wie sind die Duesennadeln im Daempferkolben positioniert.
Werd ich als nächstes mal messen.
Quote:Volvo-boy geht bei dir die Kurbelgehäuseentlüftung auf die Ansaugbrücke?
Wenn ja abgezogen und den Anschluss verschlossen?
Kurbelgehäuseentlüftung geht per Schlauch von Ventildeckel in LuFi vm vorderen Vergaser.
Könnte ein Ansatzpunkt sein, ich werd mal drauf achten.
Update:
Kerzenbild sah gestern abend gut aus, schön hellbraun bis hellgrau aber nicht weiß.
Keinesfalls zu fett...
Ich veränder jetzt erst mal nix und beobachte weiter den Verbrauch.
Gruß
Thorsten
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| Wed 7. Sep. 2016, 19:29:25 |
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Thorsten;
Da brauchst nichts zu messen...einfach mit dem Fingernagel pruefen, und fertig...und wenn "throttle response" (.de?...Gasannahme?) und Kerzenbild zufriedenstellend sind, wuerde ichs auch so erstmal lassen.
Edit: Zur Aufklaerung: "Kurbelgehäuseentlüftung geht per Schlauch von Ventildeckel in LuFi vm vorderen Vergaser." ...das ist nur die Haelfte...naemlich die BElueftung des KWG mit gefilterter Frischluft...die ENTlueftung ensteht durch Anschluss der Oelfalle an den Ansaugtakt.
Gruesse
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Editiert am Wed 7. Sep. 2016, 20:59:22 von Ronzo
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| Mon 12. Sep. 2016, 10:28:51 |
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Erstmal danke für die bisherigen Antworten.
Hier ein Update mit den bisherigen Einstellungen:
- Kerzenbild war ok, hellbraun bis grau
- Verbrauch 9,4l/100km
- Fahrbetrieb ok, aber seltsames Kaltstart- und Leerlaufverhalten
weitere Änderungen seitdem:
- Kontaktabstand eingestellt auf ca. 0,3mm (ich weiß, soll sind 0,4); Schließwinkelmessgerät zeigt aber 65° (war vorher 48°; Sollwert 62°±3)
- Zündzeitpunkt eingestellt auf ca. 22° bei 1500/min
- Leerlauf: ja, das ist so ein Thema...
Zustand jetzt:
- Kaltstart mit Choke: springt sofort an, muss aber mit Gasstößen am Leben gehalten werden. Egal wie weit der Chokezug gezogen ist, stirbt er im Leerlauf ab.
- Sobald er auf Betriebstemperatur ist, fährt er gut.
Jetzt mein aktuelles Problem:
Die Leerlaufdrehzahlen schwanken: zwischen 600 bis zum absterben und 1200 ist alles dabei.
Eine Veränderung erfolgt jedesmal, nachdem Gaspedal oder Choke (nur Schnellleerlauf)betätigt wurden, dann bleibt die Drehzahl allerdings relativ konstant. Nur eben jedesmal woanders, als ob in der Betätigung irgendetwas hängenbleibt und sich dann löst.
Es scheint auch mit der Betriebstemperatur zusammenzuhängen - je wärmer, desto höher tendenziell die Leerlaufdrehzahl.
Wo kann ich jetzt noch suchen? Doch die Zündung?
P.S.:
Welche Schlüsselweite sollen denn die verdammten Klemmschrauben für die Mitnehmer der Drosselklappenwelle haben?
Zöllig: 5/16 ist zu eng, 11/32 zu weit
Metrisch: 8 ist zu eng, 9 zu weit.
Kann das sein? 21/64 scheint mir arg exotisch...
Hab die Klemmung so eingestellt, dass im Leerlauf noch minimal Luft ist zum Mitnehmer.
P.P.S.: CO mess ich dann nochmal wenn ich den Leerlauf im Griff hab.
Zur Erinnerung: Vergaser sind frisch überholt, Verteiler ist original und alt.
Nächster Schritt wird dann wohl eine 123 ignition werden.
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| Mon 12. Sep. 2016, 11:29:15 |
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Hallo Thorsten,
hast du mal überprüft, ob er Nebenluft zieht? Da im Leerlauf der Unterdruck hinter den Drosselklappen am größten ist, macht sich Nebenluft hier am meisten bemerkbar. CO solltest du deshalb nicht erst messen, wenn du den Leerlauf im Griff hast. Wenn der CO Wert sehr gering ist und du ihn kaum verändern kannst, deutet das auf Nebenluft hin.
Viele Grüße
Markus
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| Mon 12. Sep. 2016, 12:29:56 |
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Hi,
wenn zum Erreichen des korrekten Schliesswinkels der Kontaktabstand verringert werden muss deutet dies auf verbrannte (und damit unebene) Kontaktflächen hin. Erneuern und Kondesator prüfen, dann ist da Ruhe und Du kannst Dich auf die Vergaser konzentrieren.
Bei der LL Drehzahl hast Du ja schon Ursachen genannt, überprüfe das Gestänge ( bei stehendem Motor), ob es bei allen Temperaturen die Drosselklappen ordentlich schliesst. Fehlen evtl. Federn oder sind welche gebrochen, das kann man u.U. schlecht sehen bei diesen kleinen Drehschenkelfedern.
CO messen ist eigentlich obligatorisch wärend der Fehlersuche und dem Einstellen wie Markus schon schrieb, sonst fängst Du wieder von vorne an.
weiterhin viel Erfolg,
es grüsst der
Knut
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| Mon 12. Sep. 2016, 16:16:35 |
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Thorsten;
Zum anderen schon geposteten guten infos, ein Paar weitere...ich zeichne mal auf was u. A. den nicht wiederholbaren LLauf verursachen kann:
Nicht wiederholbare Position des Drosselgestänge bzw. Mechanismus - pruefen und alle Gelenke gut lubrizieren. Ja, die vom Knut angesprochenen Federn auch beachten! Vergaser selbst gut lubriziert? Dampferoel? Anreicherungsventile richtig?
Nicht wiederholbare Position der Zuendung - mit einer Blitzpistole die Zeitpunktvorverstellung und deren Rueckstellung pruefen, gegebenfalls gruendliche Service am Verteiler, aber ich wuerde keine 123IGN einbauen bevor dieses Problem geloest ist, sonst baust Du nur eine weitere Unsicherheitsquelle rein...
KWGEntlueftung ...Thema schon angesprochen aber nicht geklaert...wo wie werden die KWGase entzogen...warscheinlich in den Ansaugtakt, also muss diese Verschlauchung dicht und Fluss Volumebegrenzt sein, sonst kann sie eine Quelle fuer Nebenluft werden...
Gruesse
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| Mon 12. Sep. 2016, 22:08:24 |
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Erstmal vielen Dank bis hierher, ihr seid spitze!
zu den Punkten im Einzelnen:
- KWG-Entlüftung geht direkt von der Ölfalle ins Freie (unter dem Anlasser).
- Gestänge hab ich geprüft (wurde mit überholt & galvanisiert): Drosselklappe öffnet und schliesst wie es sich gehört bis zum Anschlag, das ist es wohl nicht. Wo Spiel sein soll ist auch welches. Hab trotzdem mal alles bewegliche geschmiert.
- Als Dämpferöl hab ich ATF genommen
Bleibt noch die Zündung bzw. möglicherweise hängende Fliehkraftverstellung - kann das allein ursächlich für schwankende Leerlaufdrehzahlen sein?
Ich werd mich mal an den Verteiler machen, Kontakte, Kondensator wechseln etc.
Ansonsten bleibt noch Nebenluft - da hätte ich den BKV in Verdacht als Nebenluftquelle. Den alten Girling hatte ich vor ein paar paar Jahren mal ersetzt, die Vakuumschläuche vom Neuen werden oberflächlich etwas rissig.
Wenn ich im Leerlauf das Bremspedal mehrfach betätige, steigt die Drehzahl kurzzeitig an (+50-100) und fällt dann wieder ab. Im Fahrbetrieb ist bei der ersten Bremsung das Pedalgefühl "normal", wenn ich direkt danach ein zweites Mal bremse fühlt es sich hart an. Bremsdruck ist in beiden Fällen da...
Soll das so?
Schwierigkeit bei der Fehlersuche: Auto läuft im Leerlauf zum Stand und wird mangels Fahrwind immer wärmer - dadurch ändert sich auch wieder alles 
Gruß
Thorsten
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| Mon 12. Sep. 2016, 22:25:12 |
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Hallo,
Falschluft kann man mit Bremsenreiniger prüfen.
Bei laufendem Motor auf die Krümmer-Dichtungen (nur ein bischen).
Ändert sich dabei die Drehzahl, zieht der Motor Falschluft.
Gruß René
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123GT 2.Hand vom Opa - http://www.123GT.de
Zusatzinstrumente für Oldtimer auf einem Display: http://www.CCmeter.de
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| Mon 12. Sep. 2016, 22:34:45 |
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wenn die letzte Prüfung des Werkstattfeuerlöschers länger als 3 Jahre her ist kann man auch mit Wasser absprühen (mit so einem Blumenbestäuberdings, nicht mit dem Schluch). Der Bremsenreiniger könnte am warmen Krümmer schon mal fackeln, und wirklich gesund sind die Dämpfe auch nicht.
nur so als Hinweis.
es grüsst der
Knut
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| Mon 12. Sep. 2016, 22:50:27 |
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Thorsten;
...dann ist es keine KWGEntlueftung!, sondern ein offenes KWGehaeuse, bzw falsches, den der entstehende (leichte) Unterdruck in LuFi zieht praktisch Dreck in das KWGehaeuse hinein!!...auch nicht das beste...das solltest Du nicht so lassen, sondern nach einer der Vorgeschriebenen KWGEntlueftungs Arten (entweder B18 oder B20) einrichten. Auf welches Du dich entscheidest ist eigentlich egal...Prinzip ist das gefilterte Luft in das KWG gefuert wird, und die dort gemischten Gase durch begrenzten Fluss in den Ansaugtakt abgezogen werden...und die Flussrichtung aendert sich von B18 zu B20!
Siehe: http://www.sw-em.com/pcv_diagrams_and_notes.htm
Das gegeben, muss ich also annehmen, das der BKV der einzige Anschluss an den Ansaugtakt ist, und das entweder eine undichte Beschläuchung oder der BKV selbst den LLauf so beinflusst, ich glaube dann koenntest Du schon dem Problem auf der Spur sein...ich wuerde den BKV erstmal vom Vacuum trennen und sehen wie das mit dem LL geht (vorsicht beim dann schwierigerem Bremsen!)...
...gibt's sonst noch irgend Geheimnisse die Du uns von Deinem Wagen mitteilen moechtest?
Gruesse
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| Tue 13. Sep. 2016, 10:33:32 |
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Ok, nochmal zur Kurbelgehäuseentlüftung:
Bei meinem Luftfilter angefangen, geht vom vorderen LuFi ein Schlauch zum Oil Filler Cap.
So wie hier auf dem ersten Bild bei PCV: http://www.sw-em.com/pcv_diagrams_and_notes.htm
Dann geht es aber anders weiter, nämlich so wie hier bei "offene Kurbelgehäuseentlüftung":
http://www.networksvolvoniacs.org/index.php/Kurbelgeh%C3%A4usenentl%C3%BCftung_von_B4_bis_...
bzw. hier:
Die ENTlüftung geht von der Ölfalle über ein Rohr nach unten ins Freie, so wie auf dem zweiten Foto bei sw-em (Bildtext: "Another variation of OCV, this time again with an open down-tube, but with an Oil-Trap at the crankcase. Not shown, but this would have also been combined with a plain, vented Oil-Filler Cap. Picture credit: Derek.").
Mein Ansaugtrakt hat damit nichts zu tun - da ist auch kein verschlossenes Loch etc.
Hier im Wiki steht, "offene Kurbelgehäusenetlüfting bis Mj. 66", bei sw-em steht "Before approximately 1964 (market dependent), the crankcase was vented to atmosphere by way of a tube, with no oil trap,", die Version mit oil trap war dann wohl Mj. 65-66??
Bleibt die Frage, ob die BElüftung über LuFi oder über ventilated oil filler cap die Gunvoristische ist für mein Auto...?
Und natürlich, was bzgl. Motorlauf am wenigsten Probleme macht.
Grüße
T.
edit: Bildverweise genauer spezifiziert
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Editiert am Tue 13. Sep. 2016, 11:07:36 von Stang66
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