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| Sat 30. Jul. 2016, 13:24:37 |
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Hallo Volvoniacs,
ich habe die Frage schon drüben im Alten-Schweden gestellt und will eigentlich Doppelposts vermeiden - aber vllt. gibt es hier ja 240er-Experten die drüben nicht mitlesen. Es geht um Folgendes:
Ein Freund von mir fährt zwei 240er:
'83er Frankreichversion mit B23A, AGR/EGR, M46, Limo, Viertürer
'93er Schwedenversion mit B230FD, Pulsair AGR/EGR, M47, Limo, Viertürer "Classic"
Ausstattungsmäßig sinds ansonsten Behördenmodelle, der Oldie ist im Rallyeornat mit Sportsitzen etc. Gewichtsmäßig sollte aber kein großer Unterschied bestehen.
Beide Autos laufen soweit gut und unauffällig, sind top-gewartet wie es im Buche steht, haben ähnlich niedrige Laufleistungen <150.000km und laut meinen Informationen ähnliche Leistungsdaten: Einmal 112PS bei 5000u/min und 18Xnm bei 2500u/min, der B230FD 113-116PS bei 5400u/min und 18Xnm bei 2500.
Danach sollte der Vergaser eigentlich gleich schnell sein, in der Leistungsentfaltung von unten raus "besser" kommen. Aber Pustekuchen! Der erstere ist langsamer, beschleunigt zäher...
Ich werde als Nächstes mal die Hinterachsen vergleichen, sollte aber in beiden Fällen 3,54 sein. Die Reifen sind vom selben Format.
Täuschen sich unsere Popometer, oder gibt es belastbare Gründe außer so etwas wie Serienstreuung, die diese Leistungsunterschiede ausmachen können? Reagiert der Vergasermotor empfindlicher auf das AGR/EGR? Kann man das bedenkenlos ausbauen?
Für jede Hilfe und Meinung bin ich dankbar!
Leon
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| '72 142 DL B22 - '86 745 GL B230F - '00 V70II D525 - '11 C70 D4
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| Sat 30. Jul. 2016, 22:08:46 |
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Schmeiss das Egr Ventil runter, bringt nur probleme und frisst Leistung.
Es gibt B23A Motoren mit etwas mehr kompression da sie die B23E Kolben serienmässig drin haben.
Ich habe bei meinem B23A die leichte Schwungscheibe der früheren Bxx, el Zündbox und verteiler eines B23E. Ansonsten ist er ganz original. Trotz der langen Hinterachse hatte ich auf einem Flugfeld leichtes Spiel mit einem sehr gutem 240er mit B230F
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| Sun 31. Jul. 2016, 12:11:59 |
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Hallo Norm,
das klingt interessant. Also kann man das EGR/AGR komplett totlegen/ausbauen.
Kolben überprüfen wird schwierig, aber der Wagen macht keinen Unterschied zwischen 95er und 98er Sprit.
Was meinst du mit Zündbox? Und die B23E Kurve passt auch auf dem Vergaser-B23A?
Danke für die Infos!
Leon
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| Mon 1. Aug. 2016, 19:49:33 |
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Nee, nee - nix:
B23A hat immer Verdichtungsverhältnis 10,3 : 1
B23E hat 10,0 :1, aber nur die Varianten von 79 bis 83
1984 hat 10,3 :1
Norm verwechselt den 23E ab 1984 mit den B23A sämtlicher Modelljahre.
Der 23A hat somit immer eine um 0,3 :1 höhere Verdichtung als der 23E von 79 bis 83.
Das Problem beim 23A ist der Einfachvergaser ("Einvergasersystem") mit der Aufteilung auf die 4 Zylinder. Das ergibt zwangsweise unterschiedlich lange Gemischwege (Gemischwege, nicht Saugwege) und das ist besonders nachteilig. Somit laufen die Zylinder 1 und 4 mit einem geringeren Füllungsgrad als Zyl. 2 und 3, dazu kommen noch Abmagerungstendenzen für die Zylinder 1 und 4.
Das addiert sich. ( Füllungsgradschwächen UND Abmagerung auf den äußeren Zylindern)
Der Verteiler ist daher angepasst und hat eine weit weniger aggressive Verstellkurve als der Vertreiler vom 23E, weil der 23A wegen des 0,3 höheren Verdichtungsverhältnisses UND der schlechten Füllung der Zyl. 1 und 4 in Verbindung mit Abmagerung auf diesen Zylindern deutlich zum KLOPFEN neigt.
Man kann nur Folgendes machen: Vergaser sehr fett einstellen. Im Leerlauf 4,5 Vol.% CO.
Durch die Eindüsentechnik wirkt sich das bis in den Vollastbereich aus. Dazu 98 Oktan tanken, evt. 102er Ultimate.
Dann könnte man den Verteiler vom 23E wagen.
Wobei man dann dazu angeben muss, von welchem B23E:
Vom 79er bis 80er ( 140 PS) (10,0:1)
Vom 81 - 83er ( 136 PS) (10,0 :1)
ODER 1984er B23E mit 131 PS (10,3:1)
Der 1984er ist stark kastriert und hat EGR / Pulsair mit einer sehr zahmen "A" Nockenwelle und dem kleinen Zylinderkopf.
Die B23A bis 1983 hatten den großen Kopf und scharfe Nockenwellen ( H 1979 bis 1980 und K von 1981 bis 1983)
Wildes herumprobieren ist daher nur dem Fachmann angeraten, der auch merkt ob es negative Veränderungen gibt - nämlich Klopferscheinungen. Da der 23A von Haus aus dazu neigt, sollte man genau registrieren wie er sich nach Eingriffen verhält, sonst ist schnell Schluß mit Lustig....
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Editiert am Mon 1. Aug. 2016, 19:51:20 von Dalsinger
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| Fri 5. Aug. 2016, 18:31:31 |
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Du wolltest noch den Hauptgrund wissen, weshalb der Vergasermotor deutlich träger und zugeschnürter wirkt:
"Zugeschnürt" ist das Stichwort schlechthin, und zwar ist der schon angesprochene Vergaser (Einzelvergaser) mit seinem engen Querschnitt und der starken Zerklüftung im Bereich des Trichters. (Venturisektion)
Auf diese beiden Systemnachteile folgt der 3. Nachteil in Form des Ansasugkrümmers, der die 4 Zylinder mit dem einen Vergaser verbindet. Ungleiche Saugwege mit scharfen Umlenkungen.....
Siehe dir zum Vergleich den Krümmer des B230F an, hier erkennt bereits ein technischer Laie, dass diese Konstruktion strömungsoptimiert ist. Der Vergaser mit seinem Venturi fällt beim 230F komplett weg. Ausserdem ist die Drosselklappe beim 230f größer.
Zum Schluss erfolgt die Kraftstoffzumessung durch 4 Einspritzventile für jeden Zylinder separat - sog. "Multipoint - Einspritzung".
Der 230f ist somit auf der Ansaugseite deutlich gegenüber dem B23A ENTDROSSELT worden, wie der Fachmann sagt.
Hier nochmals die Punkte einzeln aufgeführt:
Drosselklappe größer
Kein Venturitrichter
Keine Zerklüftung
Strömungsoptimierter Ansaugkrümmer
Separate Kraftstoffzumessung
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| Sat 6. Aug. 2016, 13:20:18 |
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Hallo Dalsinger,
vielen Dank für die detaillierten Ausführungen und Informationen, ich werde mir das also alles nochmal genau angucken und das Wissen weitergeben.
Trotzdem war mein Freund mal zur Vergasereinstellung, und siehe da, irgendwas liegt im Argen: Ich war ja nach dem stark verrusten Auspuffbild laienhaft der Meinung, dass der Wagen zu fett läuft, dazu passten auch hohe Verbräuche von 11-13 Liter, wohlgemerkt Super 95. Auch dieselte der Wagen manchmal nach, was wohl an dem Sprit liegen wird (in Zukunft min. 98 ROZ), aber eigentlich ja auch ein Zeichen von "zu mager" sein kann. Um die Verwirrung zu vollenden: Der Anschluss ans CO-Messgerät ergab einen Wert von 0,15. Richtig wäre wohl 3-4%. Über 0,5% vermochte der Wagen nicht eingestellt zu werden.
Ohne Kenntnis, wie das System funktioniert, glaube ich, dass es mit dem Pulsair zusammenhängt, was ja eine Zusatzlufteinblasung ist, die sich auch auf die Abgaszusammensetzung auswirkt.
Es bleibt also dabei: AGR/EGR rauswerfen, Pulsair rauswerfen und dann in einer anderen Werkstatt den Wagen vernünftig einstellen lassen, bzw. umrüsten auf zwei Doppel-Weber oder Ähnliches.
Vielen Dank noch mal für die sehr erhellenden Details!
Gruß
Leon
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| Sat 6. Aug. 2016, 16:26:13 |
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Pulsair ist im Leerlauf in Betrieb, MUSS aber bei der Einstellung des Vergasers stillgelegt werden.
Dein Freund sollte sich unbedingt die entsprechenden Greenbooks besorgen - dort ist alles genau beschrieben wie man vorzugehen hat.
Nachdieseln kann auch auf ein def. Leerlaufabschaltventil hindeuten - bzw. ist sogar mit Sicherheit das Problem....
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| Sat 6. Aug. 2016, 22:08:13 |
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Dooch doch,
B23 A gabs in zwei ausführungen.
Einmal mit 10,3 und einmal mit 9,0 :1 Kompression. Der eine hatte 112/5000 ps und der andere nur 106/5000 ps. Der hoch verdichtete B23 A für gegenden mit 98 Oktan und der schwächere für Länder mit schwächerer Oktanzahl vun 91-93 Oktan.
Mir ist dies zuerst aufgefallen als ich in der Schweiz Mahle kolben bestellen wollte und man mich nach der ausführung fragte. Die einen Kolben waren flach und die anderen hatten eine Mulde im Kolben. Laut Seriennummer waren beide Kolbenarten für B23A Motoren.
Die oben angegebenen Werte sind übrigens aus einem der grünen Volvo Heftchen.
Den B21A gabs übrigens auch in zwei Ausführungen punkto Kompression.
Den E Verteiler habe ich übrigend jahrelang in einem B21A gefahren ohne irgendwelche Nachteile wie Nachlaufen oder ähnlich zu haben, im B23A habe ich den E Verteiler auch und bin problemlos zum Polarkreis gefahre , auch hier mit ausgezeichnetem verhalten/Leistung.
Ich habe übrigens eine Lambda breitbandsonde eingebaut mittels der man den Vergaser optimal eingestellt bekommt. Mit diesem Motor bin ich dieses Jahr auch zum Polagkreis gefahren (Vomac), und ein normaler B230F konnte mir mit dem B23A nicht das Wasser reichen punkto spritzigkeit und Leistung, einzig bei der höchstgeschwindigkeit glaub ich schneidet dr F Motor besser ab.
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| Sat 6. Aug. 2016, 22:32:27 |
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Du verwechselst da was.
Das sind "83 Oktan" Motoren, diese erhielten eine 2. Kopfdichtung ab Importeur. Das Besondere daran war die Auflistung in der Tabelle der Motortypen, obwohl es sie ab Werk so nicht gab, sondern nur ab "Importeur".
Norm - glaube es. Zu diesem Zweck gab es sogar einen speziellen, dickeren Dichtring für die Wasserpumpe oben zum Kopf.
Den B23A den du mit gemuldeten Kolben ansprichst ist der Umbausatz zum B23AT!!! Also der Vergaser - Turbo den es Anfang der 80er Jahre als Original - Nachrüstsatz gab. Hier musste das Verhältnis von 10,3 : 1 gesenkt werden, wohingegen es beim B21AT mit 9,3:1 belassen wurde.
Der B23A bekam gemuldete Kolben, wenn er zum B23AT umgebaut wurde.
Das sind völlig verschiedene Themenbereiche.
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| Mon 8. Aug. 2016, 20:41:46 |
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Hallo Dalsinger
Ich weiss nicht wo du diesen quatsch her hast dass Volvo für ganze Exportmärkte so ein gebastel wie zwei Kopfdichtungen verbaut wobei Sie für die verschwindend geringen gebrauch von B23AT Motoren aber spezielle gemuldeten Kolben anbieten.
Ich habe jetzt nochmal nachgeschaut.
Im Vadis Programm von Volvo -2002 führen sie spezielle Kolben für die "B23A 91/93 Octane" Motoren auch in Übergrössen.
Bei den kompletten ersatz Rumpfmotoren führen sie diesen Motor auch unter einer Ersatzteilenummer. Wobei es als Zylinderkopfdichtsatz nur einen universellen für alle B23A Motoren gibt.
Wie gesagt, meine Infos sind aus den grünen Volvo Heftchen und dem Volvo Vadis Programm.
Und die Umbauten von denen ich schreibe habe ich alle selbst gemacht und sind lange erprobt.
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| Mon 8. Aug. 2016, 21:06:20 |
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Uijuijui gemach gemach. Wenn Experten streiten sollte man sich raushalten. Aber wenn ich von Quatsch lese und Emotionen hoch kommen, bitte wieder rückbesinnen auf das Thema! Vielen Dank!
LG Robert
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| Wed 17. Aug. 2016, 10:00:50 |
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Einer der Exportmärkte war z.B. die "DDR"
Hier wurden 1977 Modelle des Typs 244DLS mit B21A >83 Oktan< verkauft.
Hierzu wurden 2 Kopfdichtungen verbaut.
Ein spezieller größerer O-Ring für die Wasserpumpe wurde dazu lanciert.
Mitte der 80er Jahre mit Aufkommen des 92 Oktan - später dann 95 Oktan Bleifreikraftstoffe wurden die B23E in Westeuropa umgerüstet auf 2 Kopfdichtungen damit die Eigentümer dieses Kraftstoffe verwenden konnten, wenn sie es wünschten.
Die gemuldeten Kolben sind Beastandteil des B23AT - Satzes -> siehe hierzu die Einbauanleitung von Volvo für die Konvertierung eines B23A zum B23AT von 1984
Es gab in den 70er und 80er Jahren Regionen in der Welt, wo es andere Benzinsorten (per Definition) gab als hierzulande.
Ostblock, naher Osten, Sowjetunion usw.
Dort galt:
"Super" = 87 Oktan
"Normal" = 83 Oktan
Hier reichten die 8,5 :1 des frühen B21A nicht, und die 9,3:1 des späteren B21A erst recht nicht.
Deine Angabe ( 91 /93 Oktane) ist zu 83 /87 Oktan ein Unterschied wie eine andere Galaxie - als Motorexperte solltest du das wissen. Die Stückzahlen auf diesen Märkten war für Volvo interessant, aber nicht hoch genug, um eine mechanische Motormodifikation zu rechtfertigen.
Aber lass´ mal Norm.....sicher alles Quatsch
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| Wed 17. Aug. 2016, 15:58:44 |
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Wir(Ich)sprachen hier von den ganz normalen Exportmärkten da er ja auch Frankreich erwähnt hat und ich schrieb ja immer von 91/93 Oktan.
Jetzt kommst du mit 83 Oktan aus der Sowjetunion.
Wenn die Russen sich ihre 240er mit 2 Kopfdichtungen umbauen liessen damit die ihren minderwetigen Sprit führ ihre Panzer auch in den 240er kippen können dann bleib ich bei Quatsch und Gebastel. Muss dir aber recht geben dass es sowas gegebeb haben kann wenn du das sagst/schreibst und ist damit ein Exote. Jedenfalls sind das keine normalen Exportmotoren (Europa/Schweden/Asien/Italien/Australienusw)die Volvo in ihren Datenbüchern aufführen und ab und zu als exoten zu finden sind). Wahrscheinlich fahren die paar Schweden die ihre Autos auf Holzvergaser umgebaut haben auch doppelte Kopfdichtungen. Den einzigen Hinweis den ich finden konnte ist dass im Vadis Programm zwei verschiedene Gummiringe für den B21A Motor zu bekommen sind, leider aber ohne beschreibung weshalb. Sonst wird aber absolut nirgens von zwei Kopfdichtungen geschrieben, nicht beim zusammenbau, nicht bei der Ersatzteileversorgung oder beim Anzugsdrehmoment des Kopfes...
Für den rest der Welt hat Volvo jedenfalls immer auf handfeste Lösungen gesetzt. So kommen zb die 0,3:1 unterschied vom B23A zum E daher dass Volvo den B21 Zylinderkopf mit kleineren Brennräumen auf dem B23A verwendet hat (grüne heftchen) B23A gab es mit 2 verschiedenen Kolben wegen verschiedenhoher verdichtung. 3 verschiedene Kolben wenn man den B23AT dazu zählt ( vadis programm/parts catalogue accessories 1988)
Der B21 A gab es auch in 2 oktan Ausführungen dazu schreibt das grüne volvo heftchen: "Neue Kolben ergeben höhere Verdichtungszahl, nähmlich 9,3 gegenüber vormals 8,5 (in B21A für Europa bereits 1979 eingeführt)." Der unterschied besteht in der Kolbenhöhe der von 71,0 auf 71,7mm angewachsen ist.
Gruss Norm
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