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| Mon 8. Oct. 2018, 9:19:28 |
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Hallo erstmal!
Ich bin in diesem Forum neu, ich war "früher mal" als es noch bei oldtimer-info und dergleichen untergebracht war dabei. Damals noch mit einer Zweitürer Zone 1967 die ich von B18A auf frisierten B20B hochgerüstet habe und mit kleinen Reparaturen gut und schön am Leben halten konnte. Dann musste ich diese leider 2011 verkaufen und habe damit auch meine (zugegeben überschaubare) Forumsaktivität eingestellt.
Seit ca zwei Jahren hab ich nun wieder eine Zweitürer Zone von 1970, die bereits ab Werk mit B20B und M41 ausgerüstet wurde. Ich bin gerade dabei die Restauration abzuschließen und kann mich nun dem nicht ganz so toll laufenden B20 widmen.
Zuerst dachte ich: Zündung, die wurde hochgerüstet auf 123 ignition. Nachdem die Zündung als "Fehlerquelle" ausgeschlossen werden konnte, kontrollierte ich mit den mir zur Verfügung stehenden Mitteln die Mechanik (Ventilspiel, Dichtigkeit der Ansaugung, ...) Nachdem ich hier keinen Fehler finden konnte waren die Vergaser dran. Zerlegt, gereinigt, neue Federn, neue Düsennadeln(hab auch andere probiert wie zB KN, BBB, BAL, alles was ich hier in diesem Forum oder im wiki als Empfehlung finden konnte), nichts hat wirklich geholfen (ich fahre mit Lambda-Sonde und Display).
Frage: die 2 SU HS6 könnten eventuell von einem B18D stammen da sie die Düsennadeln von einer der B18D Spezifikationen hatten. Die Düsennadeln sind "fixed-type" welche (glaube ich) auch 1970 beim B20B nicht mehr waren, hatte der B20B 1970 nicht schon swinging-type? Was ist noch anders als die Federn und die Düsennadeln zwischen SU HS6 B18x vs B20B?
Nochmal die Mechanik kontrolliert, habe mir eine Messuhr mit Magnetfuß organisiert und einen Kompressionsprüfer.
Kompression soll: 11-13bar, ist: 9-11bar --> schon mal nicht so gut. (ein Zylinder 11 bar, einer 9,1 zwei um die 10bar)
Mit Messuhr die "Nockenwelle" vermessen (den Ventilhub): Nockenwelle ist hinüber (Hub soll: 9,9mm Toleranz 1mm; Hub ist: an 3 Ventilen viel zu gering: 3,5mm bis 5,8mm, alle anderen auch eigentlich unter Toleranzwert 8 bis max. 9mm Hub)
Kurze Frage: Beim Ventilhub wird das Ventilspiel natürlich auch mitgemessen, oder? anders macht das für mich keinen Sinn. Also: gemessener Ventilhub + Ventilspiel soll die 9,9mm für die C Nocke ergeben, oder? Alternativ: Ventilspiel auf null stellen, sollte das gleiche ergeben.?
Nächste Frage: Wie sind Eure Erfahrungen: wenn die Nockenwelle schlecht ist, kann das die niedrige Kompression erklären? Eigentlich ist die Drehzahl gering und die geschlossenen Drosselklappen lassen kaum Luft durch, da sollte der kleine Ventilhub dann schon fast egal sein?
Ich werde mir noch ein "leak-down-tester" besorgen (ich glaube der ist eher bei den Amis verbreitet als bei uns) Manche kennen ihn aber als "Druckverlustprüfer". Ich erhoffe mir dadurch eine Aussage im zusammengebauten Zustand wie es um die Dichtheit des Aggregates steht.
Falls das eine nicht zufriedenstellende Aussage bringt, folgt meine nächste Frage:
Der Amazon wurde vor längerer Zeit (ich glaube Ende der 1980er) aus der Schweiz nach Österreich importiert (ich komme aus Graz, Österreich), damit entspricht auch der Motor der Schweizer Version (wusste gar nicht, dass es sowas gab), die Nummern am Block (teils gegossen, teils gestanzt) bestätigen die Papiere, und geben Auskunft das es das Schweizer Modell ist (am Block die Nummer 496924). Jetzt zur eigentlichen Frage: was ist so besonders am Schweizer Modell/Motor, bzw am Schweizer Markt, dass dort eine eigene Version des B20B ausgeliefert wurde? Denn ich bin am überlegen, wenn auch am Motor gebohrt/gehohnt/Übermaßkolben und/oder am Zylinderkopf arbeiten wie neue Ventile/Ventilsitze usw zu machen sind, ob ich nicht gleich aufs Ganze gehe und entweder diesen oder eben einen anderen zum "B22" (Simons 2 Zoll hatte er schon, Fächer und Alu-Saugrohr liegen bereit, D Welle, größere Ventile (-->welcher Durchmesser empfiehlt sich?) 92mm Kolben, ...) hochrüste.
So, ich hoffe dass war jetzt nicht zu viel für den Anfang!
Ich bedanke mich!
Schöne Grüße aus Graz!
Dieter
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