| Wed 1. Aug. 2018, 15:30:16 |
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Jochen;
Bei "Stottern ...bist zum Absterben" (nachdem die Zuendung praktisch ausgeschlossen ist) solltest du wirklich, wie auch Jean meint, beim Benzindruck weiter suchen...der muss die ganze Zeit die Zuendung eingestellt ist beim Sollwert liegen, und das nimmt die Steuerung an (es wird nicht durch eine Drucksonde des Steuergeraet geprueft)...aber wie prueft mann dies bei der Fehlersuche?...weiter lesen!...
Wie mein ES aehnliche aber spoardische Probleme hatte (und ich warscheinlich wie du) bei meinem letzten Bier war, habe ich provisorisch ein Oeldruck Anzeige an den Fuel Pressure Regulator Ausgang (also Duesen Versorgung) angeschlossen (und im Motorraum plaziert), und bin so damit rumgefahren...wenn die Symptome dann wieder aufgetreten sind  , konnte ich zur Strassenseite fahren, raus springen, und den BDruck schnell und sofort ohne den Motor abzustellen und die Funktionsbedingungen zu aendern (wichtig!) unter der Haube pruefen (denn meine Symptome waren so das er nach dem Abstellen und wieder Anlassen diese Symptome vergass und eine Weile Ruhe war)...und sieh da, der Druck war in den Keller gefallen, besonders beim kurzen gasgeben (also Versorgungsproblem!)...im Ende war es (wie nicht untypisch bei den E und ES Einspritzern!) Rost im BTank, der den Vorfilter im Tank bis auf mindermengige Flussmenge blockierte (aber beim Abstellen in den Tanksumpf abfiel!)...sprich fuer den Leerlauf reichte die Zufuhrmenge, aber nicht fuer den Motor unter Last...dadrauf habe ich den Tank geleert, den Plastik Vorfilter gereinigt (mehrmals, eine nicht besonderne angenehme Arbeit!), auch den Hauptfilter vor der Pumpe (und den feinen Rost der da raus kam untersucht und meine Vermutungen bestaetigt)...den Filter schoen ausgespuelt /gereinigt und wieder eingebaut...ich hatte sogar einen extra Filter dabei und konnte diesen am Strassenrand tauschen (auch nicht das Warhste, aber wenigsten wusste ich was das Problem war, und es zu beseitigen, wenn auch nur voruebegehend)...eventuell wurde die Betriebszeit zwischen Probleminterval laenger und laenger, (anscheinend den Rost alle ausgefiltert!), sodas ich mehr als mehr als 5km von zu Hause fahren konnte...
Ende der Vorgeschichte...ich rate also aehnliches Vorgehen bei der Fehlersuche...zuerst MUSS der Druck an den Einsprizduesen stimmen! ...ist das der Fall, sind mehrere Bauteile Flussaufwaerts ausgeschossen! Der Druckregler kann nur den Druck konstant gehalten (und die ungebrauchte Menge zurueck an den Tank senden!) wenn die Pumpe eine Ueberfluessige Liefermenge presentiert (und das tut sie immer, oder sollte!)...und das kann sie bei blockierten Weg zum Tank nicht.
Wenn Druckverlust auch bei dir bestaetigt ist, am einfachsten: Was aus der Eingangseite des SFilter raus zu spuelen ist durch ein Kaffeesieb Paper filtern und untersuchen...wie viel(?)...uebrigens war der Rost nur durch getrocknete Farbe zu erkennen, und er war nicht magnetisch(?)...war meine Erfahrung jedenfalls...dann muss der Tank geleert (ab besten bis fast leeren Tank fahren!) und der Vorfilter (direkt ueber dem grossen Imbusstopfen) geprueft werden...direkt unter dem Filter (also der Imbusstopfen) ist der Tanksumpf...da wirst du auch vielleicht schockierende Mengen von Rostspaene finden wenn meine Vermutungen stimmen und es so wie mir geht...
DKS
Angenommen der DKSchalter ist richtig fuer den Leerlauf eingestellt (Durchgang 14, 17 im LL, siehe Wiki!), ist er schon ausgeschlossen, weil ausser der Steuerelectronic den LL bekannt zu geben, er nur beim Beschleunigen fuer zusaetzliche Einspritzimpulse sorgt...und wie Jean schon meint...ABSOLUT NIE UND NIEMALS die internen Leiterbahnen (Kammkontakte) des DKS mit einem Scheuermittel attakieren (kein Schleifpapier oder Radiergummi...sorry Manuel!)...erstens haelt die (nicht oxidierende) aber Hauchduenne Goldbeschichtung der Leiterbahnen solch einen wohlgemeiten (Angriff) nicht lange aus, und es zeigt sich dann wirklich oxidierendes Kupfer...ich habe mich intensiv mit dem DKS auseinender gesetzt um auf die Spur des Aussetzer beim Konstantfahrt zu kommen, und rate die Kontaktbahen des DKS einmal im Jahr mit Deoxit D5 (und hoechstens Wattestaebschen) zu reinigen und lubrizieren, und noch wichtiger, die Zwei Kupfer Schleppschalterkontakte die wirklich oxidieren! Siehe: https://www.sw-em.com/bosch_d-jetronic_injection.htm#reference_information_tps (dort beinden sich auch infos auf Deutsch)
Zusaetzliches Frischluftventil
Wenn dies richtig funktioniert (und wenn durch ihren Anschluss keine Falschluftquellen entstehen, meine ich dies is auch ausgeschlossen, aber es funktioniert ja nur waerend des Warmlaufen...nachdem der Motor auf arbeitstemperatur ist, ist der ja auch aus dem Bild...es koennte aber waerend der Fehlersuche abgeklemmt werden um Faschluft vorzubeugen, und das Teil wirklich auszuschlissen...
Sorry fuer das lange Posting, aber jede Antwort und Vorschlag benoetigt Erklaerung und Sachliche Unterstuetzung um wirklichen seinen Wert zu haben...mein ich jedenfalls...bitte deine Resultate hier bekanntgeben...
Gruesse und ich wuensche gelingen bei der Fehlersuche!
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Editiert am Wed 1. Aug. 2018, 18:08:52 von Ronzo
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