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| Wed 30. Apr. 2014, 14:36:48 |
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@ volvomania
>>Habe ich irgendwas falsch verstanden oder vergessen....?!?
Modelljahre 1970/1971
Das Kaltstartventil ("5. Einspritzdüse") wird vom Kaltstartrelais gesteuert durch einen Impuls vom Steuergerät (Leitung #2)
Modelljahre 1972/1973
Das Kaltstartventil wird von einem mechanischen Thermo-Zeitschalter geregelt, Kaltstartrelais entfällt, u.a. Leitung #2 nicht belegt.
Steht die Drosselklappe in den Positionen "Leerlauf" oder "Volllast" schliesst jeweils ein Kontakt. Mit diesen Signalen kann das Steuergerät die Leerlaufanhebung bei kaltem Motor und die Anfettung bei Volllast aktivieren.
jean
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| 1800E (1971) - 122S (1964) - PV 54408 (1960) - 780 (1988, 1991)
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| Wed 30. Apr. 2014, 15:44:30 |
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magnus ,du brauchst mir die funktion der D jetronic nicht zu erklären.die kenne ich besser wie du .ich hab von 1970 -1979 in der werkstatt von VD dietzenbach fast auschliesslich d-jetronic gemacht.
wenn kontakt 1 und 2 nur übergangsanreicherung sein sollen ,erklär mir doch mal bitte ,wieso bei defekt einer bahn des DKS bei konstantfahren ruckeln auftritt ?ruckeln bedeutet abmagerung.
übergangsanreicherung ist nur (bei vergasermotoren )bei beschleunigen nötig ,wenn der kraftstofffluss langsamer wie die angesaugte luft nachkommt.dazu gibts beschleunigerpumpe bzw dämpfer bei gleichdruckvergaser.
bei der D wirkt der abfallende saugrohrunterdruck über den druckfühler zur anfettung auch bei beschleunigung.
bei allen mir bekannten einspritzanlagen (egal ob K -jetronic oder Lh 2.2 oder 2.4 )gibt es keine beschleunigungsanreicherung.warum wohl ?
im DKS ist übrigens kein vollastsignal integriert .nur leerlaufsignal zur schubabschaltung .die impulse im gebiss steuern auch nicht nur die auslösung der einspritzgruppen ,sonder sind auch das drehzahlsignal zur schaltung der schubabschaltung über ca 1800 rpm .denn ein sonstiges drehzahlsignal(z.b klemme 1 spule ) hat die D ja nicht.
grüsse uli
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Forum Vet
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| Wed 30. Apr. 2014, 17:24:56 |
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@ Uli
ich möchte weder Dich noch Deine Arbeit in Dietzenbach bezweifeln,
genausowenig möchte ich bezweifeln,
daß das Ruckeln sich durch einen Tausch des DKS beheben läßt,
aber die Funktion des DKS wird von Bosch ebenso beschrieben...
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Forum Regular
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| Wed 30. Apr. 2014, 17:30:14 |
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Hallo liebe Wissende,
damit sich jeder Selbstbastler mal ein Bild von den 9 bzw. 10 Messdurchgängen und den Kontaktpositionen "Leerlauf" und "Volllast" machen kann (ja, beide Kontakte gibt es!), habe ich mal ein Bild angefügt von DKS, die ich für mich repariere bzw. in Gang setze.
Beste Grüße,
Tom
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Editiert am Wed 30. Apr. 2014, 17:31:46 von Volvo-Tom
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| Wed 30. Apr. 2014, 17:47:30 |
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magnus ,ich glaube ,das sich bosch da etwas falsch ausgedrückt hat.übergangsanreicherung besagt ,das nur beim gasgeben mehrmenge eingestpritzt wird .bei konstantfahren ohne funktion (da braucht mann keine mehrmenge).die korrekte beschreibung wäre wohl eher gemischanpassung analog zur drosselklappenstellung .ansonsten hätte es bei konstantfahrt bei fehlendem signal durch defekte leiterbahn keinen einfluss .so aber verursacht es ruckeln .
in der messanleitung der blauen kiste (die kenn ich heute noch auswendig)gibt es kein vollastsignal.sowas gibts NUR bei den LH .zum abschalten der klima zur leistungserhöhung .
grüsse uli
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| Wed 30. Apr. 2014, 18:20:07 |
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Es ist kein Fehler, wenn wir hier die verschiedenen Erfahrungen, Kenntnisse und Wissensstände ausdiskutieren, damit Irrtümer und Mythen ausgeräumt werden. Fehler, die zum Teil auf Übertragungsfehler bei Volvo oder auf Fehlern in Unterlagen von Bosch beruhen, Mythen, die einer vom anderen abschreibt oder nachplappert.
Ein gute Basis ist der Beitrag von Hermann Scholl in Bosch Techn. Berichte 3, Heft 1, November 1969 (ich werde eine zusammenhängende Version als PDF einstellen). Aufpassen muss man, wenn Scholl von "alten" und "neuen" Anlagen spricht, ohne das Alter genauer zu definieren.
Aufpassen muss man auch, wenn man Drosselklappenschalter, Druckfühler und Steuergerät beschreibt, denn diese Komponenten wurden z.B. bei Volvo von Modelljahr 1971 auf 1972 geändert. Das Steuergerät mit dem integrierten Potentiometer zur Justierung des CO-Gehalts wurde bereits im Modelljahr 1971 in die Serie eingeführt.
Ich muss noch nachschauen wo ich gelesen habe, dass sich im Drosselklappenschalter ein Kontakt bei "Volllast" schliesst.
Übrigens: Nachtfertigungen der Platinen für den Drosselklappenschalter (Version 1 und 2) sind in verbesserter Ausführung erhältlich. Ich habe einige hier liegen.
jean
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| Wed 30. Apr. 2014, 18:40:45 |
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Quote:Jean 30. Apr., 18:20
...
Ich muss noch nachschauen wo ich gelesen habe, dass sich im Drosselklappenschalter ein Kontakt bei "Volllast" schliesst.
...
Ok.
Ich versuche es noch mal deutlicher zu beschreiben:
Oben von mir eingebundenes Bild zeigt den Schließkontakt "Leerlauf" und den Schließkontakt "Volllast".
Beides sind jeweils zwei Metallzungen.
Das eine Pärchen zwischen 17 und 18 Uhr mit gebogenen Zungen.
Das andere Pärchen bei 21 Uhr mit gerade Laschen.
Tom
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| Thu 1. May. 2014, 12:27:59 |
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@ volvo-tom
Dein Bild zeigt den DKS der 1. Generation (Bosch #0 280 120 012 und 026).
In der Literatur, z.B. Werkstatt-Handbuch, wird das Kontaktpaar links (gerade Zungen) als "Kontaktpaar mit Sperrfunktion für Kraftstoffzufuhr" und das rechte Kontaktpaar (abgewinkelte Zungen) als "Kontaktpaar für Beschleunigungsfunktion" (Leerlauf, Schiebebetrieb) beschrieben.
Es gibt keinen Kontakt, der signalisiert "Drosselklappe bis zum Anschlag geöffnet".
Der DKS der 2. Generation (Bosch #0 280 120 039) ist fertigungstechnisch einfacher aufgebaut, u.a. sind die Kontaktzungen auf dem Läufer angeordnet. So können sie von Selbstbastlern nicht falsch gebogen werden. Eigentlich. Auch hier nur die Funktionen "Beschleunigung" und "Drosselklappe geschlossen".
Die Signale werden von den verschieden Ausführungen der Steuergeräte unterschiedlich verarbeitet. Aber dies ist ein andere Thema.
jean
Edit: Teilenummer ergänzt und Fehler bei der Zuordnung der Kontakte korrigiert.
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Editiert am Thu 1. May. 2014, 15:08:22 von Jean
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| Thu 1. May. 2014, 14:16:09 |
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Quote:Jean 1. May., 12:27
Dein Bild zeigt den DKS der 1. Generation (Bosch #0 280 120 012).
Stimmt. Ist erste Generation. Habe nur diese.
Ist aber ein 0280120026.
Quote:Jean 1. May., 12:27
In der Literatur, z.B. Werkstatt-Handbuch, wird das Kontaktpaar links (gerade Zungen) als "Kontaktpaar für Beschleunigungsfunktion" und das rechte Kontaktpaar (abgewinkelte Zungen) als "Kontaktpaar mit Sperrfunktion für Kraftstoffzufuhr" (Leerlauf, Schiebebetrieb) beschrieben.
Literatur eben... habe gerade noch mal am Objekt studiert.
Ist meines Erachtens genau anders herum:
Das gerade Kontaktpaar ist die Leerlauffunktion (kontaktiert ausschließlich nur bei "Drosselklappe geschlossen").
Das gebogene Kontaktpaar ist quasi "Beschleunigung".
Quote:Jean 1. May., 12:27
Es gibt keinen Kontakt, der signalisiert "Drosselklappe bis zum Anschlag geöffnet".
Stimmt.
Das gebogene Kontaktpaar signalisiert lediglich "Beschleunigung". Aber wenn alle 20 Positionen des oberen Schleifers durchlaufen wurden (falls die Jetronic so etwas zählt) und der Beschleunigungskontakt geschlossen ist, kommt das vielleicht einer Volllast nahe, aber da ist nicht zwingend die maximale Öffnungsposition der DK erreicht (ich müsste jetzt noch mal in die Garage, um zu schauen, wievel Grad da noch möglich sind, nach dem Verlassen des 20er-Feldes).
beste Grüße,
Tom
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| Thu 1. May. 2014, 16:06:55 |
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Ja volvo-tom, da hatte ich leider die Kontaktpaare falsch zugeordnet und unterschlagen, dass es auch einen DKS 026 gibt. Im obigen Beitrag korrigiert.
In welcher Stellung die Drosselklappe steht, wenn die Kammbahn von den Schleifkontakten komplett überfahren wurde, ist unerheblich. Wichtig ist, dass der Schalter entsprechend der Anweisung korrekt justiert wurde und der Widerstand unendlich wird, wenn die geschlossene Drosselklappe um 1 ° geöffnet wird (= Blattlehre 0,5 mm zwischen Anschlagschraube und Drosselklappenanschlag).
Der DKS in der verbesserten Ausführung (Bosch #0 280 120 039) hat den Vorteil, dass man nicht versucht wird, an den beiden Kontaktpaaren herumzuspielen. Es gibt jeweils nur eine Zunge. Diese können auch nicht so leicht verschmutzen, da sie im Läufer gut geschützt sind.
jean
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Editiert am Sun 5. Apr. 2015, 18:02:17 von Jean
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Forum Regular
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| Thu 1. May. 2014, 18:45:47 |
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| ..nur zum Verständnis, wenn ich die Übergangsanreicherung durch die Kammbahn "lahmlege", verschlechtert sich dann nicht die Beschleunigung durch Abmagerung?
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Forum Vet
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| Thu 1. May. 2014, 19:51:46 |
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@ Jean
die Scholl/Baumann BOSCH-Berichte habe ich unter den Thread
" P1800 E Teillastruckeln " am 29. April hier schon veröffentlicht
@ Jean & Elchbulle2
wenn ich bei Zündung an, ohne daß der Motor läuft, Gas gebe,
hört man die Einspritzventile tickern...
das hört sich an, als wenn man ein Armbanduhr aufzieht...
also alles OK....
wenn man schrittweise Gas gibt, gibt es für jeden Kammzinken einen Tick...
also alles OK....
wenn ich ohne Drosselklappenschalter fahre
ist kaum ein Unterschied zu erkennen...?!?
eine brauchbare Leerlaufdrehzahl und das gleiche
etwas zähe Beschleunigen , was mich schon seit Jahren ärgert...
ich muss jetzt einfach mal mein Lamdameßgerät einbauen,
was ich mir schon länger vorgenommen habe...
den 40er Weber im Volvo 66 habe ich damit super in den Griff gekriegt...
Grüße Magnus
wenn Uli immer von Magerruckeln schreibt beim DKS
denke ich immer an ungewollte Abschaltung in den Schiebebetrieb
oder an ungewolltes Leerlaufsignal ...
PS
mein Saugrohrdruckfühler ist Bosch 1:1 Remain generalüberholt,
ein Gebiss habe ich nicht mehr, sondern einen 123-Verteiler
mit elektronischer Taktung der Ventilgruppen...
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| Thu 1. May. 2014, 20:13:03 |
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Bosch spricht von "Beschleunigungsanreicherung". Ich zitiere hier Hermann Scholl, der an der Entwicklung der Jetronic (D-Jetronic) in führender Position beteiligt war. Damit dürfte die Frage von Elchbulle 2 beantwortet sein.
@ Magnus
Ich habe Deinen Link nicht übersehen. Da mir auch diese Bericht im Original vorliegen, wollte ich zusammenhängende Kopien spendieren.
>>Bei den neuen Jetronic-Anlagen dient der Drosselklappenschalter zusätzlich als Signalgeber für eine von der Drosselklappenbewegung gesteuerte Beschleunigungsanreicherung. Zu diesem Zweck sind die neuen Drosselklappenschalter mit einem zusätzlichen Kontaktsatz ausgerüstet, der beim Öffnen der Drosselklappe eine Folge von Spannungsimpulsen an das Steuergerät liefert. Diese Spannungsimpulse bewirken das Einspritzen zusätzlicher Kraftstoffmengen während des Öffnens der Drosselklappe. Die Zusatzmengen sind sehr gering und wirken sich auf den Kraftstoffverbrauch kaum aus.
Im Gegensatz zum Vergaser ist für eine Einspritzanlage eine Beschleunigungsanreicherung nicht unbedingt erforderlich. Sie bringt jedoch eine Reihe von Vorteilen mit sich. Zum einen überbrückt sie die zwar sehr kleine, aber doch vorhandene Ansprechverzögerung des pneumatisch angesteuerten Druckfühlers, so daß der Motor jeder Gaspedalbewegung völlig verzögerungsfrei folgt. Weiterhin ermöglicht die Beschleunigungsanreicherung eine noch magerere Gemischeinstellung im Teillast-bereich ohne die Gefahr von Zündaussetzern beim Beschleunigen, wodurch eine weitere Absenkung der Kohlenwasserstoffemission erzielt wird. Schließlich kommt man bei einer Einspritzanlage mit Beschleunigungsanreicherung mit einer geringeren Gemischanreicherung bei kaltem Motor aus, wodurch die Emission unverbrannter Abgasbestandteile und die Gefahr eines Verrußens der Zündkerzen herabgesetzt werden.<<
@ Magnus
Warum Lambdawert bestimmen? Du kannst ja ausser dem Drosselklappenschalter nichts justieren. Alle Komponenten müssen zusammenpassen. Temperaturfühler für Kühlmittel muss ohne Befund sein. Bei welchen Aussentemperaturen bist Du mit der Beschleunigung nicht zufrieden?
Es gibt noch eine interessante Feinheit beim DKS, die ich auch erst entdeckt habe als ich heute meine Sammlung inspiziert habe. Darüber berichte ich später.
Bitte weiter diskutieren!
jean
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Forum Vet
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| Thu 1. May. 2014, 22:28:33 |
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Hallo Jean,
ich habe das alles auch genauso wie Du gelesen und verstanden...
meine undynamische Beschleunigung ist eigentlich immer da,
und unabhängig von Motortemperatur und Außentemperatur...
in der Lamdamessung sehe ich die Möglichkeit während der Fahrt das Gemisch zu überblicken,
ich weiß ja nicht, was mir die 50jährige Technik liefert...
und könnte meine Beschleunigungswerte und das Ruckeln beurteilen...
justieren und korrigieren kann man durchaus,
vorausgesetzt man kann es auch über die Lamdamessung nachvollziehen,
und frickelt nicht dumpf vor sich hin....
z.B. Manipulation des Wassertemperatursensors,
an dieser Stelle haben die Kat-Nachrüster sich früher eingeklinkt;
oder Veränderung des Systemdrucks;
oder Verändern des Teillast/Vollastanschlags im Saugrohrdruckfühler,
nach Anleitung Brad Anders...
Grüße Magnus
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| Thu 1. May. 2014, 23:07:47 |
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Hallo Magnus!
Mit Justage meinte ich die vorliegenden, serienmässig verbauten Komponenten. Tuning ist der zweite Schritt. Interessant und aufschlussreich wäre sicher, wenn wir unsere beiden Fahrzeuge nebeneinander stellen/fahren könnten.
Beschränken wir uns in diesem Thread auf den Drosselklappenschalter. Hier eine genaue Beschreibung der Funktionsweise der ersten Version. Interessant ist die Aufgabe der WELLFEDER, sie sollte für eine definierte Reibung sorgen. Man könnte sich fragen, ob die Wellfeder nach 200.000 km diese Aufgabe noch zu 100 Prozent erfüllt, könnte sie für Ruckeln, Springen und Aussetzer verantwortlich sein? Es muss ja nicht gleich an der Drosselklappenwelle liegen. Da frage ich mich sowieso, wieso sich diese eigentlich verbiegt? Die Lager der Welle dürfen nicht geschmiert werden, sofern sie selbstschmierend sind. Oder wird mit Motorreiniger und Kärcher Unfug getrieben?
Hermann Scholl: Drosselklappenschalter
Bild 7 zeigt den Drosselklappenschalter in der Draufsicht bei geschnittenem Deckel. Die den Leerlaufschalter bildenden Kontakte a werden durch den mit der Drosselklappenwelle starr verbundenen Hebel c bei geschlossener Drosselklappe betätigt. Die Platte b ist zur Nabe des Hebels c konzentrisch angeordnet. Eine Wellfeder zwischen der Platte und dem Gehäuseboden sorgt für eine definierte Reibung gegenüber dem Gehäuse. Beim Öffnen der Drosselklappe (im Bild entgegen dem Uhrzeigersinn) wird die Platte b durch die Reibung zunächst festgehalten, der Hebel c bewegt sich gegen den Kontaktsatz d des Schleppschalters und schließt diesen. Nach einem kleinen Überlaufweg für den Kontaktsatz nimmt ein gestrichelt gezeichneter Mitnehmer des Hebels c die Platte b mit. Dadurch gleiten die beiden mit der Platte b fest verbundenen Schleifer auf der Kontaktplatte e. Bei geschlossenem Kontaktsatz d werden die Zähne der beiden Kontaktkämme im Wechsel elektrisch mit der durchgehenden Schleif bahn verbunden.
Das Umschalten von einem Kamm zum anderen hat gegenüber einem einfachen Ein- und Ausschalten den Vorteil, daß bei unsicherer Kontaktgabe oder einem Prellen der Kontake keine zusätzlichen Anreicherungsimpulse im Steuergerät ausgelöst werden.
Gruss jean
Quelle: BOSCH Techn. Berichte 3, Heft 1, November 1969
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Editiert am Fri 2. May. 2014, 12:11:13 von Startpilot
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| Fri 2. May. 2014, 0:00:42 |
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das ist des Pudels Kern,
mir fehlt wirklich ein Auto für Vergleichsfahrten...
außerdem stammt mein B20E aus einem modifiziertem Amazon,
so daß ich eigentlich nicht weiß, wie serienmäßig alles ist, gewesen ist oder zu sein hat,
wenn ich so überlege müsste ich mal schauen,
wie mein Steuergerät nummeriert ist...
da muss ich gleich morgen mal nachschauen...
OK hier beschränken wir uns auf die DKS,
am Rande andere Autos von anderen Herstellern hatten 5polige DKS mit Vollastkontakt,
um das Gerücht auszuschalten...
von der Wellfeder habe ich auch gelesen, aber nicht weiter verinnerlicht,
das gilt wohl für frühe verschraubte DKS mit gelöteter Verkabelung
2 Schleifkontakten und separaten Kontaktzungen für den Leerlauf...
die DKS mit geklipsten Deckeln haben ja 3 Schleifkontakte
und eine Art Dämpfung im Übertragungsarm, der die Schleifkontaktzungen trägt...
im Leerlauf sind Klemme 17 und 14 verbunden,
beim Gasgeben wird die Verbindung unterbrochen,
dann ist 14 kurze Zeit frei und wird dann auf die Kammbahnkontakte 9 & 20 geschaltet,
vielleicht ist das eine Art Dämpfung ?!?
denn wenn jetzt Gas wegnimmt, wird 14 wieder frei und bereit für einen Leerlaufkontakt...
wenn ich ganz ganz wenig Gas gebe, kommt bei mir das Ruckeln mit Aufschaukeln...
morgen fahre ich dann mal ohne Klemme 17,
um den Leerlaufkontakt auszutricksen...
Grüße Magnus
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| Fri 2. May. 2014, 1:29:57 |
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Da hat der Webmaster aber noch eine Woche Arbeit vor sich ...
Das von mir eingestellte Bild Drosselklappe zu meinem voranstehenden Beitrag sehe ich nur wenn ich angemeldet bin, im anderen Fall den Verweis auf das Bild "Düsenstock".
Wie geht es Euch?
jean
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Editiert am Fri 2. May. 2014, 7:43:26 von Jean
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Startpilot Forum:Admin, Forum:Mod, Verein, bureaucrat, sysop
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Forum Vet
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| Fri 2. May. 2014, 11:14:20 |
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Ok...dehr merkwürdiger Fehler...
ich bin auf der Suche
Gruß Florian
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| Ja ich weiß, das war noch Blech....
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| Fri 2. May. 2014, 11:15:04 |
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Signal Volllastanreicherung - nicht bei Volvo 1800E/ES
Es gibt Drosselklappenschalter, die den Betriebszustand "Volllast, full load stage" an einem 5. Anschluss signalisieren. Mit diesen DKS wurden Fahrzeuge sb Anfang 1972 ausgerüstet, die auf langen Strecken mit Vollgas getrieben wurde, in Ländern mit Autobahnen. Die Fahrer von Volvo 1800E/ES zählten nicht zu dieser Gruppe. Vielleicht weil Volvo die zusätzlichen Kosten nicht mehr investieren wollte für einen neuen DKS, einen neuen Kabelbaum, eine neue ECU, die erweiterte Dokumentation, etc.?
Bestimmte Modelle von VW, VW-Porsche, Mercedes-Benz, Saab 99, Jaguar u.a. hatten diesen speziellen DKS mit dem 5-poligen Anschluss.
jean
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| Fri 2. May. 2014, 13:14:58 |
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bosch spricht von beschleunigungsanreicherung.das kann als wert der drosselklappenstellung konstant oder auch als signal nur bei bewegen des schleifers ausgelegt werden .
was es jetzt genau ist ,kann ich ermangelung einer d-jetronic nicht feststellen .
die unterlagensagen auch nichts darüber aus .
siehe 14 und 17 .
14 ist eingang .wahrscheinlich masse .wenn der DKS richtig eingestellt ist,wird bei öffenen der drosselklappe über den wert von 0,5 mm das signal von 17 (leerlaufsignal wegenommen und umgeschaltet.
was bei zu weiter einstellung des DKS passieren kann (im prinzip bei jedem mit schubabschaltung über DKS ,also D jetronic ,und dieLH's ):wenn das leerlaufsignal in folge zu weiter einstellung noch durchgeschaltet wird ,wenn mann bereits gas gibt ,schaltet das steuergerät bei erreichen der drehzahlgrenze (ca 1800 rpm)
die düsentaktung weg .der motor fällt mit der drehzahl ab .soweit ,bis die einschaltdrehzahl erreicht ist .schaltet ein ,dreht wieder hoch ,schaltet wieder aus .
tritt besonders häufig in tempo 30 zonen mit wenig gas im 2 oder 3 gang auf .das ganze führt dazu,das der bock springt ,als hätte er känguruhbenzin getankt.
kan bei jedem mit schubabschaltung über leerlaufsignal auftreten .abhilfe leerlaufsignal vom DKS genau einstellen . das signal muss weg sein,wenn ne 0,5 mm lehre zwischen drosslklappenanschlagschraube und anschlag unterlegt wird .
ein abklemmen von 17 (totlegen der schubabschaltung )führt auf jeden fall zu erhöhtem verbrauch.je nach betriebsart 0,5 -1 liter auf 100kmh.
ich rate davon ab .
grüsse uli
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| Fri 2. May. 2014, 23:43:20 |
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Hallo Jean & Uli
mein heutiges Fahren ohne den Leerlaufschalter,
Klemme 17 aus dem Stecker gezogen,
hat mir subjektiv besser gefallen als mit,
gut abgesehen vom wackeligen Leerlauf...
für Morgen habe ich einen Mikroschalter eingebaut,
an der Gaszugseite der Drosselklappe montiert
und ganz spitz eingestellt ...
da ich ja momentan obenrum arbeite,
ist das Ganze recht subjektiv,
ich denke mit demnächst eingebautem Lamdameter
sollte es etwas objektiver werden...
Grüße Magnus
PS einen möglichen Mehrverbrauch werde ich zunächst
nicht weiter berücksichtigen...
PPS wir haben jetzt ja, die Funktionen der DKS bald geklärt...
für mich gibt es im Moment folgende Möglichkeiten das Ruckeln zu verstehen,
bei Zitterbewegungen im DKS
1. antitschen des Leerlaufkontaktes
2. kurzzeitiges Ansprechen der errechneten Schubabschaltung
3. antitschen eines Kammkontaktes mit Anfettungsimpuls,
bei magerem Teillastbetrieb....
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Editiert am Sat 3. May. 2014, 10:42:30 von Volvomania
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| Sat 3. May. 2014, 11:13:14 |
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der wackelige leerlauf kommt davon ,das die Co einstellung übers steuergerät nur funktioniert ,wenn das leerlaufsignal geschaltet wird .
zu geringes Co kann im leerlauf bis zum glühen des auspuffkrümmers führen .
ne lambadasonde zur kontrolle der gemischzusammnesetzung macht bei der D durchaus sinn .speziel im oberen drehzahlbereich.
verwende ich z.b zur einstellung der bedüsung bei doppelvergaser .
der B20 E ist sowieso sehr empfindlich auf zu mageres gemisch .da hab ich in den 70ern schon etliche durch abmagerung geschmolzene kolben gesehen .
die ursachen : filter zu ,kraftstoffdruck zu gering.
das ist auch mit ein grund ,wieso ich immmer bei der druckeinstellung auf 2.2 bar gegangen bin.
lieber etwas mehrverbrauch als nen defekten motor .
grüsse uli
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| Sat 3. May. 2014, 13:16:03 |
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Hallo Volvomania, bin ja gerade selbst mitten im Thema.. tue dir und uns mal einen Gefallen und unterbreche den Kontakt 9 im DKS ( DKS öffnen, und ne Zigarettenkippe o.Ä under den obersten Kontakt klemmen). Dann mach mal ne Probefahrt und berichte! Der Leerlaufkontakt ist so ja funktionstüchtig, nur die Kammbahn ist so ohne Funktion, und das Ruckel ist so bei mir weg, auch empfinde ich keinen Leistungverlust.
Hab hier ein Sammelsaugrohr mit neuer DKW-Lagerung liegen, werd ich bald mal einbauen und sehen, ob das Ruckeln von der Lagerung verursacht wird!
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| Sat 3. May. 2014, 16:47:51 |
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muss ich mal probieren,
allerdings ist nur die halbe Kammbahn ohne Funktion...
9 & 20 werden über die Kammbahn abwechselnd gegen 14 geschaltet...
wie auf dem Foto von Volvo-Tom vom 30. April,
die techn. Zeichnung von Jean vom 1. Mai zeigt eine frühere Version...
aber wenn's hilft, ist alles recht...
Grüße Magnus
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Editiert am Sat 3. May. 2014, 16:57:40 von Volvomania
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